[딜사이트 권준상 기자] 한국조선해양의 수주규모가 연초 설정했던 목표치를 크게 밑돌고 있다. 매출의 대부분을 차지하는 조선·해양사업부문의 올해 상반기 수주규모는 연간 목표치의 18.6%에 그쳤다. 자회사인 현대미포조선과 현대삼호중공업을 포함해도 조선·해양사업부문의 상반기 수주규모는 연간 목표치의 20.1%에 머물렀다. 1년의 절반을 돈 시점에 연간 목표치 대비 수주 달성률이 고작 5분의1에 그친 것이다.   

6일 한국조선해양에 따르면 회사의 상반기 조선·해양사업부문의 수주 규모는 약 14억6000만달러(한화 약 1조7318억원)를 기록했다. 선종별로는 액화천연가스(LNG)선 5척, 액화석유가스(LPG)선 3척, 탱커(유조선) 4척 등 총 12척을 신규수주했다. 상반기 조선·해양사업부문의 수주 규모는 연초 한국조선해양이 제시했던 연간 목표치 약 80억2000만달러(한화 약 9조4933억원)의 18.2%에 불과하다. 자회사인 현대미포조선, 현대삼호중공업을 포함한 조선·해양부문의 수주규모도 35억7600만달러로 연간계획(178억500만달러·한화 약 21조758억원)의 20.1%에 그쳤다. 

수주 부진은 침체된 시장상황과 맞물린다. 조선·해운 전문기관 클락슨리서치에 따르면 상반기 세계 신조선 발주수요는 전년동기대비 큰 폭으로 감소했다. 실제로 상반기 중 세계 발주량은 42.3% 감소했다. 선종별로는 벌크선 발주가 전년대비 44%, 유조선 46%, 제품운반선 41%, 컨테이너선 63% 줄었다. LNG선 발주는 5% 뒷걸음쳤다. 

수주 부진의 원인을 내부에서 찾는다면 물량적인 측면보다 수익성 위주로 수주전략을 짠 한국조선해양에게도 있다. 한국조선해양은 시장불확실성에 대비해 신조선가(새로 건조하는 선박 가격)를 높였다. 한국조선해양은 지난 5월(분할 전 현대중공업) 유럽 소재 선주로부터 LNG선(18만㎥) 2척을 4638억원에 수주했다. 단순계산시 1척당 2319억원에 수주한 것이다. 이는 연초 경쟁사 수주가격 대비 10.4% 상승한 수준이다.

문제는 수주달성률이 턱 없이 부족한 상황임에도 불구하고 한국조선해양은 연간 수주목표치를 손 볼 생각이 없다는 점이다. 한국조선해양 관계자는 “선박들에 대한 신규 구매문의(인콰이어리·enquiry)가 꾸준하지만 발주까지 이어지지 않는 것은 당사가 받으려는 가격과 시장이 생각하는 눈높이의 차이가 있기 때문”이라며 “그렇다고 목표달성을 위해 낮은 가격에는 거래하지는 않을 것”이라고 말했다.

현대조선해양은 하반기 대형 프로젝트들이 남아있어 당초 계획을 미달하더라도 수익성 중심의 전략을 고수하는 한다는 입장이다. 한국조선해양 관계자는 “대형 LNG선 프로젝트 외에도 개별 선사의 구매문의가 활발하게 나오고 있어 하반기 중 성과가 나타날 것”이라고 말했다. 이어 “1~6척 세트의 LNG선 협의가 진행 중”이라며 “기수주한 7척에 옵션 10척으로 지난해 24척(현대미포조선 제외)을 충분히 넘길 수 있다”고 설명했다.  

시장에서 바라보는 하반기 업황은 상반기보다는 긍정적이다. 양종서 한국수출입은행 해외경제연구소 선임연구원은 “LNG개발사업자들의 실운송수요를 위한 대규모 선박발주가 계획돼 있어 LNG선의 발주와 비중이 증가할 것”이라며 “하반기 중 카타르발 40척 내외의 발주가 예상되며, 러시아 ARCTIC-LNG2프로젝트의 쇄빙LNG선 15척, 미국 에너지업체인 Anadarko의 모잠비크 프로젝트용 LNG 15척 등이 발주가 유력할 것으로 전해지고 있다”고 말했다.

다만, 업황 자체가 의미 있는 개선세를 보이지는 않을 전망이다. 양 연구원은 “내년 황산화물 규제를 앞두고 아직까지 규제효과가 명확하지 않아 선주들의 관망세는 하반기에도 지속될 것”이라며 “이에 따라 노후선 폐선과 이에 대한 대체수요 투자 등은 하반기까지도 실현되지 못하고 잠재될 가능성이 높다”고 짚었다. 

◆실적개선됐지만 고부가가치선종 중심 접근과 기술력 강화 필요

한국조선해양은 2분기 매출 증가와 함께 기존의 적자흐름을 끊었다. 2분기 매출액은 3조9229억원으로 전년동기대비 25.1% 증가했고, 영업이익은 554억원으로 흑자전환했다. 여기에는 환율효과가 컸다. 원·달러 환율 상승에 따른 환율효과 1000억원과 상반기 후판 가격 동결에 따른 공사손실충당금 환입이 약 500억원 이뤄졌다. 

하지만 전문가들은 외부요인에 대한 기대보다 전략적인 선종 접근이 필요하다고 지적한다. 이학무 미래에셋대우 연구원은 “수주산업인 조선업은 안정적으로 수주잔량을 확보하지 못하면 수주 공백으로 인해서 수익성이 불안정해질 수 있는 요인이 있다”고 말했다.

현재 한국조선해양은 구조조정을 통해 LNG선 부문의 강화를 꾀하고 있다. 조선부분을 전담하는 중간지주사의 설립과 대우조선해양의 인수가 그것이다. 현대중공업은 지난 5월말 주주총회를 통해 현대중공업을 중간지주회사인 한국조선해양과 사업회사인 현대중공업으로 분할하는 안건을 통과시켰다. 이로써 한국조선해양은 현대중공업그룹의 조선부문을 담당하는 중간지주사 역할을 맡았다. 한국조선해양은 대우조선해양과의 합병도 앞두고 있다. 현대중공업그룹이 지난 3월 대우조선해양의 최대주주였던 산업은행과 대우조선해양 인수를 위한 계약을 체결한 데 따른 조치다.

권오갑 한국조선해양 대표이사는 지난달 한국조선해양을 조선 자회사들을 컨트롤하는 역할을 수행함과 동시에 연구·개발(R&D)을 포함해 기술 중심 회사로 운영하겠다는 포부를 밝혔다. 가격경쟁력을 앞세운 중국 등과의 경쟁에서 앞서기 위해서는 기술력이 최우선이라는 신념에서다. 한국조선해양은 판교에 글로벌 R&D센터를 건립해 최대 5000명 수준의 R&D인력을 채용할 예정이다. 클락슨에 따르면 지난해 전 세계 LNG선 수주점유율에서 현대중공업은 36.2%(25척), 대우조선해양은 26.1%(18척)를 기록했다. 양사를 합할 경우 점유율은 63%에 달한다.

다만, 일각에서는 지나친 LNG선 중심전략으로의 쏠림은 경계해야 한다고 지적한다. 지난해 한국조선해양의 선종별 수주실적(자회사 포함)을 살펴보면 LNG선 25척, LPG선 15척, 컨테이너선 50척, 탱커 26척, 기타 7척 등이다. 특정 선종으로만 쏠릴 경우 다시 재무적 어려움을 겪을 수 있다는 설명이다. 

김연수 나이스신용평가 기업평가본부 선임연구원은 "LNG선 발주 증가는 조선사들의 실적 개선 가능성에 긍정적인 신호이긴 하지만, LNG선은 과잉투자와 이에 따른 투자급감이 반복되는 특성을 보여 왔으며, 실제 수급 전망치보다 투기적 발주에 의해 시장이 크게 등락하는 특징이 존재한다"며 "2004~2006년, 2011~2015년 LNG선 수주 호황 뒤 과잉 발주에 따른 LNG선 선복량 급증으로 LNG선 가동률 저하와 운임 저하가 이어졌고, 이후 3~4년간의 극심한 수주 불황이 이어졌다"고 말했다. 이어 "지난해 기준 LNG선의 수주잔고/선복량(적재능력)비율은 25.3%를 보이고 있는데, 이를 조선업 평균 수주잔고/선복량 비율 10% 내외와 비교하면 최근 LNG선 발주가 과도하게 집중된 것으로 볼 수 있다"고 덧붙였다.

현재 한국조선해양의 재무상태는 1분기에 비해 개선됐다. 한국조선해양의 2분기말 기준 유동자산은 12조3119억원으로 1분기말(12조1905억원) 대비 1214억원 늘었다. 유동자산이란 현금성자산을 포함해 1년 이내에 현금화할 수 있는 자산을 말한다. 같은 기간 유동부채는 8조5545억원으로 1분기말(8조7192억원) 대비 1647억원 줄었다. 유동부채는 1년 이내에 상환해야 하는 채무를 말한다. 유동부채는 지급기한이 짧기 때문에 기업이 지급능력을 보유하기 위해서는 유동부채보다 더 많은 유동자산을 보유하고 있어야한다.