日·中 바짝 추격에 숨막히는 국내조선사
3국 기술격차 축소…첨단 ICT 기술융합 고부가가치 선박 격차 더 벌려야
세계 조선시장이 IT기술 발전과 환경규제 강화, 중국의 부상 등으로 전환기를 맞고 있다. 한국조선해양, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 조선사들도 변화의 중심에서 다양한 생존전략들을 모색하고 있다. 팍스넷뉴스는 최근 조선시장을 둘러싼 변화의 요소들을 짚어보고 한국 조선사들의 현실과 향후 대응전략들을 살펴보고자 한다.


한국은 더 이상 세계 조선시장에서 절대강자가 아니다. 국가차원의 아낌없는 지원 속에 급성장하고 있는 중국에 쫓기고 있고, 내실강화에 나서고 있는 일본과는 기술력이 대등해 경쟁력 보완이 시급한 상황이다. 


산업은행 산업기술리서치센터가 한국, 중국, 일본의 조선산업 경쟁력을 비교한 보고서에 따르면 한국 조선산업 경쟁력을 100으로 볼 때 일본은 99, 중국은 88로 나타났다. 세계 조선산업에서 한국, 중국, 일본이 차지하는 비중은 80% 이상으로, 실질적으로 3파전 구조라는 점에서 비교우위에 서는 것이 중요하다. 


먼저 중국의 추격이 매섭다. 성장세를 지속하던 우리나라 조선산업은 중국의 등장으로 한풀 꺾였다. 중국이 고도경제성장을 지속하면서 탄탄한 내수를 기반으로 조선산업을 국가 기간산업으로 육성한 영향이다. 중국은 '중국산 제품은 중국산 배로 실어나른다'는 '국수국조(國輸國造)' 원칙을 내세우며 자국 조선산업 육성을 적극 지원하고 있다. 


실제로 중국은 ‘중국제조 2025’를 통해 조선산업을 10대 중점 육성 분야로 정하고 있다. 특히 액화천연가스(LNG), 크루즈선 등 고부가가치 선박 강화에 힘쓰고 있다. 그 결과 우리나라가 중국보다 앞선 것으로 평가받던 고부가가치 선박 기술 격차는 점차 축소되고 있다. 하나금융경영연구소에 따르면 한국과 중국의 고부가가치 선박 기술 격차는 2014년 3.6년에서 지난해 3.4년으로 축소됐다. 


업계 관계자는 "아직까지는 우리나라의 기술력이 중국 위에 있지만 향후 고부가가치 선박의 수주경쟁은 더 치열해질 전망"이라고 말했다. 중국은 전 세계 고부가가치 선박 수주 점유율 40%를 목표로 설정했다. 이 때문에 내년 이후부터 우리나라와 중국의 점유율 차이는 좁혀질 가능성이 높다. LNG선은 우리나라 조선업계의 수주물량에서 차지하는 비중이 큰 부문이다. 올해 상반기 우리나라 조선업계의 전체 수주물량 가운데 LNG선 비중(표준화물선환산톤수(CGT) 기준)은 56.9%를 기록했다. 지난해 상반기(35.5%) 대비 21.4%포인트 확대됐다. 


최근 몇년간 수주규모만 봐도 격차가 점점 벌어지고 있다. 2013년 한국과 중국의 수주점유율은 각각 29.9%, 42.3%를 보였는데 올해 상반기(한국 30.8%, 중국 42.1%)에도 유사한 격차가 유지되고 있다. 지난해 38.7%의 수주점유율로 최근 6년 가운데 처음으로 중국(30.4%)을 따돌렸지만, 올해 상반기 주요 선종인 탱커와 컨테이너선 시장의 부진에 더해 중국이 자국 발주에 힘입어 점유율 반등에 성공하며 다시 10%포인트가 넘는 간극이 발생했다. 중국은 기본 선종 신조가격이 우리나라에 비해 10% 이상 저렴하다. 

자료=클락슨(Clarkson)


현대중공업의 대우조선해양 인수처럼 중국 역시 규모의 확대도 추진하고 있다. 선박 제조·수리 현지 1위 그룹인 중국선박공업집단(CSSC)과 2위 그룹인 국영 중국선박중공업집단(CSIC)이 합병을 추진하고 있는데, 두 조선사가 합병할 경우 연매출 규모는 약 86조원에 달한다. 수백개에 이르던 중국의 조선업체는 50~60개로 재편됐다. 


일본도 내실 다지기에 나서고 있다. 과거 세계시장 점유율 50%를 웃돌던 일본은 조선업불황이 지속되면서 2차례에 걸친 구조조정을 통해 자국 조선능력을 50% 이상 감축했다. 이와 동시에 기능을 보완하는 인수합병으로 대형화보다는 30~40개 중소단위의 사업소로 재편했다. 그동안 대형화 중심의 산업구조만을 유지한 우리나라와 사뭇 다른 모습이다. 실제로 우리나라는 사라져간 조선업체의 수에 비해 건조능력의 큰 변화가 없었다. 이는 10개 정도의 조선업체가 우리나라 선박 건조량의 90% 이상을 차지하는 대형 조선업체 중심의 산업구조를 지녔기 때문이다. 이는 호황기에는 대량건조 효과를 누릴 수 있지만, 불황기에는 조선업계 전체로 확대될 수 있는 위험이 있다.    


비록 일본의 중소단위의 사업소로의 재편이 시장의 대형화 요구에 적절히 대응하지 못하며 점유율 하락을 이끌었다는 평가가 있지만, 중형시장에서는 나름 강점을 지니고 있다. 우리나라와 비교해서도 연구·개발(R&D)와 영업기반, 원가구조 등에서 앞선다는 평가다. 양종서 해외경제연구소 선임연구원 "일본과의 비교에서 우리의 열위를 만회할 점이라 하면 항상 중형조선산업의 약점으로 지적되고 있는 R&D와 영업조직"이라며 "현재 신조선 시장은 다양한 기술적 변혁을 요구하고 있어 국내 중형 조선업계 역시 R&D의 방법을 찾아야 할 것"이라고 말했다. 이어 "단순히 제품뿐만 아니라 일본 등이 추진하고 있는 공정자동화 등 자동화 기술을 이용한 공정혁신에도 노력해야 한다"고 덧붙였다. 

자료=한국은행


전문가들은 우리나라가 중국과 일본과의 경쟁에서 앞서기 위해서는 앞으로 첨단 기술력을 강화하고, 발주수요에 맞는 선택과 집중에 나서야한다고 조언한다. 유병세 한국조선해양플랜트협회 전 전무는 "한때 우리는 어떠한 배도 다 건조할 수 있다는 우월감을 표출했지만 이러한 건조능력을 한 업체가 갖추는 것은 거의 불가능하다"며 "'규모의 경제'의 이점을 살리기 위해서는 어느 정도 맞춤식 대량생산 개념의 도입이 필요하다"고 말했다. 인력, 시설장지 등 한정된 자원을 고려할 때 특화된 선종을 중심으로 한 전략이 필요하다는 설명이다. 이에 기반할 때 R&D 투자와 함께 친환경 선박, 스마트십 등 차별화된 기술력이 필요하다는 계산이 나온다. 조선업계에 따르면 2020년 국제해사기구(IMO)가 시행하는 황산화물 강화 규제로 인해 친환경 컨테이너선 발주가 늘어날 가능성이 높다. 


늦은 감이 없이 않지만 정부차원에서 미래환경에 대비한 조치에 나섰다는 점은 긍정적이다. 정부는 지난해 말 '조선산업 활력제고 방안'을 발표하고, ▲LNG화물창 전문인력 양성(45억원) ▲LNG특화 설계·엔지니어링 대-중소 협력 기술지원(26억2000만원) ▲ICT융합 전기추진 스마트선박 건조·실증(25억원) 등에 올해 692억원을 지원할 예정이다. 올해 총 2263명의 친환경선박 건조 관련 전문인력도 양성한다. 친환경·스마트 융합형 전문인력 253명, LNG연관선박 설계·엔지니어링 전문인력 40명, 용접·도장 등 첨단 생산 공정 전문인력 1620명, LNG선 화물창 건조 전문인력 350명이다. 중소조선사 대상 선수금반환보증(RG) 규모를 1000억원에서 2000억원으로 확대해 중소조선사의 수주 가뭄 해소에도 나선다. 

ⓒ새로운 눈으로 시장을 바라봅니다. 팍스넷뉴스 무단전재 배포금지

조선업 진단 6건의 기사 전체보기