[딜사이트 정혜인 기자] 산업은행이 현대상선에 추가로 자금을 지원해야 할까. 현대상선이 초대형 컨테이너선을 인수하며 판을 벌이고 있지만 좀처럼 손실 규모를 줄이지 못하고 있다. 만기 도래하는 사채 상환과 결손금을 막기 위해서는 올해 역시 산은의 지원이 불가피할 것으로 전망된다.

현대상선의 2018년 말 영업손실은 5765억원으로 2017년 4068억원 대비 41.7% 확대됐다. 같은 기간 매출액은 5조2221억원으로 전년대비 오히려 3.9% 증가했다. 매출액은 늘었지만 유가 상승에 따른 비용 증가와 선박 공급 과잉으로 저조한 실적을 거뒀다.

문제는 계속된 손실로 늘어난 수조원대의 결손금이다. 2017년 자본금과 기타불입자본(자본잉여금)을 합하면 3조원 수준인데 반해, 결손금 규모는 2조7180억원에 달했다. 다행히 기타자본구성으로 5163억원을 만들어내면서 자본총계는 8969억원을 기록했으며, 자본잠식률은 42.8%에 달했다.

2018년 역시 자본금과 기타불입자본은 3조1000억원 수준이었다. 다만 수천억원의 손실이 반영되면서 결손금이 3조5893억원으로 늘었다. 작년 10월 산은을 대상으로 1조원 규모의 신종자본증권을 찍어내면서 기타자본구성 1조5212억원을 만들어냈고, 이에 따라 2018년 자본총계는 1조397억원을 기록했다. 자본잠식률은 34.1%에 달했다.

올해 역시 비슷한 수준의 손실은 계속될 것으로 전망된다. 삼성중공업과 현대중공업이 만들고 있는 초대형 컨테이너선을 기다리는 것 말고는 뚜렷한 돌파구가 없기 때문이다. 현대상선은 정부의 ‘해운재건 5개년’ 계획에 따라 초대형 컨테이너선 20척을 발주했다. 초대형 컨테이너선은 내년부터 인도되며, 현대상선은 규모의 경제에 따른 수익성 개선이 가능할 것으로 기대하고 있다.

당장 올해는 해결책이 없다. 유가가 낮아지지도 않았으며, 선박 수급상황도 크게 개선되지 않았다. 이외 수익성을 회복할 수 있는 이벤트도 딱히 없었다. 2018년 수준의 손실 규모가 올해까지 이어진다면 또 다시 누군가의 자금지원을 받아야 하는 상황이다. 이미 작년 결손금이 3조원을 넘어섰기 때문이다. 게다가 상장사의 경우 자본금의 50% 이상이 잠식됐을 경우 관리종목으로 지정된다.

수천억원의 미상환사채가 만기도래하는 점도 우려할 부분이다. 현대상선이 올해 갚아야 할 부채는 공모채 865억원, 사모채 2000억원이다. 이 중에서 2000억원은 당장 내달 30일 만기가 도래한다. 2020년과 2021년 역시 각각 865억원, 3433억원의 부채를 상환해야 한다. 이미 터미널 인수, 초대형 컨터이너선 투자만으로도 나가야 할 돈이 너무 많은 상황에 유동성 문제를 해결할 수 있을지도 미지수다.

현대상선 관계자는 “내달 만기 도래하는 2000억원의 회사채는 산은이 보유하고 있는 전환사채(CB)로, 전환권 없이 일반사채로 바꿔 만기를 연장할 계획”이라며 “나머지 865억원은 공모채를 분기별로 나눠 상환하는 금액으로 상환에는 문제 없을 것”이라고 설명했다.

각종 자금 수요에 이번에도 기댈 곳은 산은뿐이다. 그 동안 산은은 현대상선에 2017년 2조원, 2018년 1조원을 투입했다. 올해 역시 2017~2018년 비슷한 수준의 자금을 지원해야 할 것으로 예상된다. 이에 앞서 산은은 현대상선을 100만TEU(1TEU는 폭 20피트 컨테이너 1개)급 선사로 육성 추진하기 위해 추가적인 자금을 지원하겠다고 밝히기도 했다. 투자에 필요한 자금은 민간금융 조달을 최우선으로 추진하되, 필요 시 해양진흥공사와 산업은행 등의 참여를 검토하겠다는 방침이다.