[딜사이트 권준상 기자] 애경그룹의 아시아나항공 인수 추진은 제주항공에게 마냥 희소식은 아니다. 국내 최대 항공그룹으로 도약할 수 있는 기회의 측면도 있지만 저비용항공사(LCC) 3곳을 거느리게 되면서 이에 따른 구조조정 가능성을 배제할 수 없다. LCC들의 거점(지역기반)이 다르지만 중단거리노선 중심의 특성상 일본과 동남아시아향 중복노선을 정리하는 과정이 필요하고, 이를 바탕으로 기단 운용의 효율성도 추구해야 한다. 

LCC업계는 중단거리노선에 편향돼 있다. 일본과 동남아시아 노선을 중심으로 운영된다. 제주항공과 에어부산, 에어서울의 중복되는 취항도시는 일본 노선의 경우 도쿄, 오사카, 후쿠오카, 삿포로 등 4곳, 동남아시아 노선의 경우 다낭, 코타키나발루, 씨엠립, 칼리보 등이다. 홍콩과 대양주 노선의 괌도 공통적으로 중복 취항하고 있다. 회사별 비교시에는 중복비중이 더 높아진다. 제주항공과 에어부산을 비교하면 일본 노선 5곳(도쿄, 오사카, 후쿠오카, 삿포로, 나고야), 동남아시아 노선 7곳(타이베이, 가오슝, 세부, 다낭, 하노이, 비엔티안, 코타키나발루)이 겹친다. 업계 관계자는 "국가별 노선의 수익기여도 등을 고려해 과도하게 집중된 노선의 구조조정 가능성은 열려있다"며 "업황 침체 속에 LCC들의 실적 감소가 두드러지고 있는 상황에서 지역별 탑승수요를 고려해 지방발 비수익노선의 조정은 충분히 가능한 시나리오"라고 말했다. 

기단 운용의 효율성도 추구해야 한다. 제주항공은 설립 당시부터 미국 보잉사의 B737 한 기종만 운영하면서 정비 등 고정비 부담을 최소화했다. 업계 관계자는 "LCC들의 경우 정비와 운용의 효율성 등을 위해 대부분 단일 기종 또는 유사한 기종의 중소형기로 기단을 형성하고 있어 기재 변경으로 인한 공급량 조절이 어렵다"며 "대형항공사에 비해 과거 이벤트 경험이 적어 전체적인 운항 스케쥴과 네트워크 조정능력도 상대적으로 부족하다"고 말했다. 

그룹 차원의 재무상황이 우호적이지 않은 상황에서 무리한 인수합병(M&A)에 따른 부담도 우려된다. 애경그룹의 지주사인 AK홀딩스의 6월말 기준 현금성자산은 6132억원 규모다. 투자와 기업운영 등에 필요한 자금을 제외할 경우 자금동원규모는 더 줄어들게 된다. 같은 기간 순차입금 규모는 장기차입금 등이 3배 이상 확대되면서 1조원에 가까운 9573억원으로 지난해 말(약 884억원) 대비 11배 가까이 늘었다. 아시아나항공의 매각가가 약 1조5000억원 안팎으로 추정되는 것을 고려할 때 자금력이 부족한 상황이다. 애경그룹이 아시아나항공 인수를 위해 재무적투자자(FI) 확보에 나선 점도 이를 고려한 조치다. FI와 연대를 꾸린다고 해도 긴 호흡을 갖고 안정적인 운영을 이끌 것이라고 장담할 수도 없다. 제주항공을 13년 만에 국내 LCC업계를 대표하는 항공사로 키웠지만, 아시아나항공 인수 뒤에는 그 규모가 LCC 1곳과 비교할 수 없기 때문에 LCC 1곳을 운영한 경력을 두고 대형 항공그룹의 운영능력을 긍정적으로 전망하기는 어렵다.   

LCC 3곳과 아시아나항공을 거느리게 될 경우 직원수는 수천명에 달해 막대한 인건비 부담도 좌시할 수 없다. 올해 반기보고서에 따르면 제주항공과 에어부산, 아시아나항공의 직원 수(에어서울 제외)만 합쳐도 1만3787명(기간의 정함이 없는 근로자 1만2199명, 기간제 근로자 1588명)에 육박한다. 항공업 침체가 지속되는 가운데 고정비 중 막대한 비중을 차지하는 인건비 부담은 고민거리가 될 수밖에 없다. 이들의 연간급여 총액은 4217억5600만원 규모다. 전반적으로 업황 침체가 길어지면서 수익감소에 시달리고 있는 상황에서 막대한 규모의 고정비는 장단기적으로 구조조정을 야기할 수 있는 요인이다.

업계 관계자는 "외생변수와 이벤트 리스크에 민감한 항공운송산업에서는 실적 변동에 대비한 철저한 위험관리가 더욱 중요하다"며 "중장기적으로 해외LCC의 영업확대 등 경쟁이 심화될 것으로 예상되는 가운데 재무적 부담이 가중될 가능성을 배제할 수 없다"고 말했다.