그는 유안타증권과 신한금융투자 시절부터 기업지배구조 전문가뿐만 아니라 직설적인 대화법으로도 유명한 인물이었다. 이날도 논리 정연한 화법으로 좌중을 압도하며 조현아 대한항공 전 부사장과 반도건설이 빠져 자칫 김빠진 간담회가 될 수 있다는 우려를 깔끔히 불식시켰다.

이날 강 대표가 십자포화를 집중시킨 인물은 조원태 한진그룹 회장이었다. 그는 “한진그룹은 총체적인 경영 실패 사례”라며 “이중에서도 수많은 전문가들이 반대했던 한진해운을 무리하게 인수한 것은 오너의 독단적인 의사결정 구조에 문제가 많다는 점을 입증해준다”고 말했다. 

강 대표는 “당시 한진해운의 8000억원 유상증자에 참여하면서 늘어난 차입금으로 인해 대한항공의 신용등급이 하락했고 여전히 그 여파에 시달리고 있다”고 강조했다.

조원태 회장이 대한항공 대표로 부임하던 시기의 경영실적도 문제 삼았다. 강 대표는 “2014~2019년 대한항공의 누적적자는 무려 1조7414억원에 달한다”며 “이 시기 기준금리가 하락해 항공리스 비용이 줄었고 금융비용도 감소한 점을 감안하면 뼈아픈 경영실패”라고 지적했다. 그는 “같은 시기 글로벌 항공사인 델타가 무려 6조원의 당기순이익을 기록한 것과는 대조적”이라고 말했다.

강 대표는 “경영실적보다 더 심각한 것은 2019년 3분기 부채비율이 851.9%로 국내 상장사 중 압도적인 1위라는 점”이라며 “이는 경쟁사인 아시아나항공(264%)뿐만 아니라 글로벌 항공사와 비교해도 매우 높은 수준”이라고 말했다. 실제 글로벌 항공사 중 대한항공 다음으로 부채비율이 높은 곳은 유나이티드항공으로 366%에 불과하다. 이어 델타항공(329%), 중국동방항공(295%) 순이다.

강 대표는 “이런 상황에서 거시경제가 악화되면 채권자들은 부채비율이 높은 기업의 자금부터 회수하기 마련”이라며 “대한항공의 부채비율 악화는 2018년 첫 투자를 할 당시부터 개선 필요성을 제기했지만 그동안 전혀 진전이 없었다”고 말했다. 대한항공의 연간 달러부채는 8조1000억원이며 이자비용은 연간 5464억원에 달한다.

강 대표는 대한항공의 부채 문제는 이보다 더 심각하다고 경고했다. 대한항공이 보유한 신종자본증권(영구채)이 1조793억원으로 평균 이자율이 5.67%다. 여기에 발행 2년 후 금리를 2.5% 가산하며 이후 매년 0.5%씩 추가 가산한다는 조건이 붙어 있다. 

강 대표는 “영구채는 실질적으로 부채이지만 대한항공은 이를 자본으로 인식하고 있다”며 “만약 영구채를 부채로 인식할 경우 부채비율은 1618%로 올라가게 된다”고 말했다. 그는 “이 같은 부채비율은 IMF 외환위기 직전 대우그룹보다 높은 수준”이라며 “현재 영구채 금리는 대한항공이 조달 가능한 금리보다 2%포인트 이상 높은 수준으로 사실상 고금리 차입금”이라고 지적했다.

강 대표는 “원/달러 환율이 10% 변동할 경우 대한항공은 6700억원의 손실이 발생한다”며 “1년간 사용하는 항공유는 3300만 배럴로 유가가 10% 상승할 시 손실액은 약 3300억원”이라고 말했다. 그는 “현재 대한항공은 유가와 환율에 대한 적극적인 리스크 관리가 전혀 이뤄지지 않고 있다”고 강조했다.