[딜사이트 유범종 기자] 동국제강 숙원사업이었던 브라질 CSP제철소가 애물단지로 전락할 위기에 빠졌다. CSP제철소에 대한 추가 출자 부담과 함께 대규모 지분법 손실까지 떠안으며 재무개선 작업에 제동이 걸리고 있는 까닭이다.

금융감독원 전자공시에 따르면 동국제강은 2019년 연결기준 영업이익 1646억원을 달성하며 전년대비 14% 늘리는데 성공했다. 전세계 경제 불황이 지속되는 가운데서도 선제적인 사업부 체질 개선 덕을 톡톡히 봤다. 하지만 실질적인 이익지표인 순이익을 보면 오히려 마이너스(-) 817억원으로 2년 연속 적자를 기록했다.  

동국제강의 연결 순손실은 브라질 CSP제철소에서 발생한 환차손실이 주 요인으로 꼽힌다. 사실 CSP법인의 환차손 문제는 2018년부터 불거졌다. 브라질화폐인 헤알화는 2018년 5월부터 급격히 치솟기 시작했다. 2017년 1달러당 3.1~3.3헤알을 유지했던 헤알화는 이후 가치가 지속적으로 떨어지며 지난해 1달러당 4.0헤알을 넘어섰다. 이로 인해 동국제강은 지난해 3분기에만 549억원에 달하는 CSP 지분법 손실을 기록했다.

올 들어서도 헤알화의 가치는 3월5일 기준 1달러당 4.58헤알까지 추락했다. 특히 최근에는 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산이라는 변수까지 겹치면서 향후 예측을 더욱 어렵게 하고 있다. 이종형 키움증권 연구원은 “동국제강은 올해도 브라질 CSP법인에 대한 지분법 손실 가능성을 염두에 둬야 한다”고 진단했다.

게다가 동국제강은 CSP제철소에 대한 추가 출자 부담까지 떠안고 있다. 동국제강은 당기순손실 규모가 누적되면서 완전자본잠식에 빠진 CSP제철소를 지원하기 위해 지난해 5월 합작사인 포스코, 브라질 발레(Vale)와 CSP제철소 유상증자에 합의했다.

동국제강은 2021년까지 CSP제철소 합작지분 30%에 해당하는 1억5000만달러(약 1800억원)를 분할 지원할 예정인데 지난해에만 4500만달러(약 530억원)를 투입했다. 올해는 7950만달러, 2021년에는 2550만달러를 추가로 지원할 예정이다. 이를 두고 일각에서는 동국제강의 재무부담이 더 커질 수 있다는 우려도 제기되고 있다.

이승구 한국기업평가 수석연구원은 “동국제강은 지난해 9월 말 원화환산 기준으로 9473억원의 차입금 지급보증을 관계기업인 브라질 CSP법인에 제공하고 있다”며, “CSP법인의 부진한 실적을 감안할 때 지급보증 부담이 확대되거나 보증책임의 실현으로 동국제강의 재무안정성이 저하될 수 있는 가능성을 배제할 수 없다”고 전망했다.