남다른 주행성능, 테슬라 '모델3' 퍼포먼스
대형 디스플레이로 대부분 기능 조절…순간가속·'오토파일럿' 탁월
이 기사는 2020년 04월 14일 11시 10분 유료콘텐츠서비스 딜사이트에 표출된 기사입니다.
테슬라 '모델(Model)3' 퍼포먼스.(사진=팍스넷뉴스)

[팍스넷뉴스 권준상 기자] 테슬라의 '모델(Model)3'의 첫인상은 그동안 만난 차들 가운데 가장 낯설었지만 시승을 마친 뒤에는 만족도가 제일 높았다.


지난 10일 전기차(EV) ‘모델3’의 시승을 위해 테슬라 청담스토어를 방문했다. 전기차 시승은 처음이라 기대반 걱정반이었다. 기자가 시승한 차량은 듀얼 모터 상시 사륜구동(AWD)에 20인치 휠이 적용된 모델3의 최상위 트림인 퍼포먼스(Performance)였다. 모델3는 기본형인 스탠다드 레인지 플러스(Standard Range Plus), 가장 긴 주행거리(446km)를 자랑하는 롱 레인지(Long Range), 가장 빠른 가속력(261km/h)을 뽐내는 퍼포먼스 트림으로 구성된다.

테슬라 '모델(Model)3'의 후면부와 20인치 휠.(사진=팍스넷뉴스)

시승에 앞서 차량 외관을 살폈다. 여느 스포츠카와 유사했다. 곡선미가 강조된 매우 날렵한 모습이었다. 육안으로 봐도 일반차량들에 비해 무게중심이 낮았다. 공기저항을 최소화하기 위한 일환이다. 모델3 퍼포먼스 트림의 전장은 4694mm, 전폭은 1849mm, 전고는 1443mm, 휠베이스는 2875mm이다. 듀얼모터와 리튬이온배터리(충전용량 75kWh)가 탑재됐으며, 최대출력은 462ps, 최대토크는 66.2kg.m이다. 공차중량과 복합전비는 20인치 휠 기준 각각 1847kg, 4.7km/kWh이다. 


외관 색상은 미드나잇 실버였다. 모델3의 외관색상은 총 5가지(블랙, 블루, 미드나잇 실버, 화이트, 레드)이다. 화이트가 기본색상이다. 블랙, 블루, 미드나잇 실버로 변경시 130만원, 레드로 변경할 경우 약 260만원이 추가된다.

테슬라 '모델(Model)3'의 프렁크와 프레임리스도어.(사진=팍스넷뉴스)

적재공간도 넉넉했다. 모델3의 트렁크 용량은 전방 82L, 후방 320L 등 총 402L이다. 전기차는 전기배터리와 전기모터를 사용한다. 내연기관차와 달리 화석연료와 엔진, 라디에이터 그릴 등을 상용하지 않는다. 이 때문에 일반 내연기관차와 달리 엔진룸 자리에 프렁크(Frunk) 공간이 자리한다. 프렁크는 프런트(Front)와 트렁크(Trunk)의 합성어로, 앞쪽 트렁크라는 뜻이다.


내부를 살펴보기 위해 차량 문을 열었다. 모델3는 문을 여는 방법부터 색달랐다. 테슬라 로고와 차량번호가 적힌 카드 키를 B필러(앞문과 뒷문 중앙)에 놓자 잠금이 해제됐다. 차량 문은 버튼형식처럼 눌러 열었다. 처음엔 다소 생소했지만 금세 익숙해졌다. 차량문은 스포츠카처럼 프레임이 없는 프레임리스 도어였다.

테슬라 '모델(Model)3'의 1열 모습.(사진=팍스넷뉴스)

운전석에 앉은 뒤 매우 당혹스러웠다. 차량 내부는 매우 단출했다. ‘없어도 너무 없다’는 느낌이 들 정도였다. 그도 그럴 것이 운전석에는 클러스터(계기판)도 없이 스티어링 휠(핸들)만 덩그러니 놓여있었고, 조수석과의 사이(센터페시아)에 15인치 대형 디스플레이가 달려있었다. 커다란 태블릿PC라고 생각하면 된다.

 

테슬라 관계자는 기자에게 자연스럽게 대형 디스플레이를 통한 조작기능을 설명했다. 알고 보니 대형 디스플레이로 사이드미러와 와이퍼 조절, 글로브박스 오픈, 실내등, 에어컨과 히터와 같은 공조시스템 등 모든 기능을 조작한다. 적응하는 데에는 많은 시간이 걸리지 않았다. 기어레버는 핸들 우측에 달려있었다. 조작법은 간단했다. 위로 한 번 올리면 후진기어(R), 밑으로 한 번 내리면 드라이브(D)가 됐다. 밑으로 약 2초간 길게 누르면 중립(N), 우측 끝 버튼을 누르면 주차(P)였다.

테슬라 '모델(Model)3'의 스트어링 휠과 기어레버 모습.(사진=팍스넷뉴스)

내부공간은 넓었다. 1열과 2열의 헤드룸(머리공간)이 부족하지 않았고, 2열 좌석과 1열 사이의 무릎공간도 넉넉했다. 글래스 루프가 전면에서 후면까지 이어져 실내공간의 개방감이 크게 느껴졌다. 



테슬라 '모델(Model)3'의 실내모습.(사진=팍스넷뉴스)

본격적인 시승에 나섰다. 기자는 2박3일 동안 서울 강남도심과 올림픽대로, 자유로, 파주 일대 등 약 200km를 주행했다. 카드 키를 차량 중앙의 컵홀더 뒤에 올려두고 브레이크 페달을 밟은 뒤 기어를 드라이브(D)로 놓고 엑셀레이터를 밟았다. 카드 키의 위치는 항상 컵홀더 뒤에 자리해야한다. 그렇지 않을 경우 기어변속 등 주행을 할 수 없다.

테슬라 '모델(Model)3'의 카드 키 위치.(사진=팍스넷뉴스)

먼저 서울 주요지역을 돌았다. 도심주행시에는 전기차 특유의 정숙성이 돋보였다. 모델3는 전기차 특성상 굳이 브레이크를 밟지 않아도 엑셀레이터 유격을 통해 속도제어가 가능했다. 엑셀레이터에서 발을 떼면 회생제동 시스템이 작동해 속도가 줄어든다. 기존 내연기관차를 생각해 갑자기 엑셀레이터에서 발은 떼면 꿀렁거리는 현상이 발생해 승차감이 좋지 않다는 느낌을 받을 수 있다. 다만 급정거가 필요할 경우 브레이크 페달을 밟으면 제동에 걸리는 시간이 생각보다 길어 주의가 필요해보였다. 


고속주행을 위해 도심지를 빠져나왔다. 오전시간이었지만 교통량이 많았다. 차선변경을 시도할 일이 반복됐는데 사이드미러가 기존차량들과 달리 평면으로 이뤄져 낯설었다. 변경하려는 차선 후방에서 달려오는 차량과의 거리파악이 쉽지 않았고, 사각도 다소 심했다. 불현듯 테슬라 관계자가 '후방카메라을 켜두는 게 편할 것'이라고 한 말이 떠올랐다. 후방카메라를 켜니 훨씬 편했다. 하지만 이럴 경우 내비게이션 화면을 볼 수 없어서 다소 불편했다.

테슬라 '모델(Model)3'의 주행모드 설정.(사진=팍스넷뉴스)

올림픽대로를 거쳐 자유로에 접어들었다. 주행모드와 핸들 감도를 컴포트에서 스포츠로 바꾼 뒤 속도를 높였다. 주행모드는 컴포트와 스포츠 중 선택할 수 있다. 핸들 감도는 3단계(컴포트, 표준, 스포츠)로 설정이 가능했다.

 

엑셀레이터를 가볍게 밟았다. 부드럽게 순간가속이 이뤄지며 속도가 100km에 육박했다. 모델3 퍼포먼스 트림의 제로백(0-100km/h 가속시간)은 3.4초에 불과하다. 차량 전면과 후면에 각각 하나씩 두 개의 모터가 탑재돼 기존의 상시 사륜구동시스템(AWD)보다 월등한 성능을 자랑한다. 핸들링은 탁월했고, 코너링은 부드러웠다. 급커브구간에서도 좌우로 흔들리나가 쏠림현상은 느껴지지 않았다.  


파주·문산일대에 접어들어 자율주행기능을 테스트해봤다. 모델3의 자율주행은 오토파일럿(Autopilot)을 통해 적용할 수 있다. 원하는 속도로 주행 중에 기어를 밑으로 한 번 내리자 크루즈 컨트롤이 작동했다. 내비게이션을 통해 실시간 도로정보를 파악해 엑셀을 밟지 않아도 해당 도로의 최고제한속도에 맞춰 주행이 이뤄졌다. 다만, 이 기능은 핸들조향까지는 이뤄지지 않는다.  

테슬라 '모델(Model)3'의 오토파일럿 작동 모습.(사진=팍스넷뉴스)

핸들조향까지 자동으로 작동시키기 위해 기어를 밑으로 두 번 내려 오토파일럿을 작동시켰다. 엑셀을 밟지 않고 핸들 우측에 있는 스크롤로 차량의 속도와 앞차와의 거리를 조절했다. 설정한 속도로 맞춰 안정적인 주행이 이어졌다. 직선코스는 물론 커브구간에서도 별다른 문제가 없었다. 다만, 차선이 지그재그로 이어지거나 급격히 각이 크게 이뤄지는 도로, 외각지역에서 메인도로로 접어들 경우 오토파일럿이 해제되며 디스플레이에 '직접 운전하세요'라는 문구가 떴다.

 

자동 차선 변경도 시도해봤다. 좌우측 방향지시등을 켜자 해당 방향으로 차량이 스스로 이동한 뒤 차선 중앙을 유지하면서 주행을 이어갔다. 자동 차선 변경은 점선에서만 가능했다. 실선에서는 이뤄지지 않았다. 주행 중 끊임 없이 소프트웨어 업데이트가 이뤄졌다. 


다만, 고속주행시 풍절음 등 외부로부터 유입되는 소음이 생각보다 컸다. 어댑티브 에어 서스펜션이 기본으로 탑재돼 도심주행에서는 큰 충격 없이 부드러운 주행이 가능했지만, 비포장도로나 도로면이 고르지 못한 곳을 지날 때에는 충격흡수 다소 아쉬웠다. 


파주에 위치한 한 카페에 도착했다. 자동주차(Auto Park)를 시도해봤다. 몇번을 시도했지만 작동하지 않았다. 테슬라 관계자에게 문의하자 주차공간 주변에 차량이 없으면 작동하지 않는다고 했다. 운전자가 충분히 주차를 할 수 있다고 판단하기 때문이다. 시승을 마치고 차량을 반납할 때 재시도를 해봤다. 주차를 할 곳 옆에 위치하면 중앙의 15인치 터치스크린에 스타트(Start)버튼을 누르라는 문구가 나왔다. 평행주차와 직각주차가 가능했다. 


디스플레이 우측 상단에 표시된 배터리 충전 상태를 확인하며 주행해 시승기간 별도의 충전은 하지 않았다. 시승 첫날 풀충전(주행가능거리 415km)된 상태에서 모델3를 받았는데 반납할 때 확인한 주행가능거리는 약 170km였다.   


충전은 총 4가지 방식으로 가능하다. 수퍼차저 충전소(Supercharger Station)를 이용하면 가장 빠르게 충전할 수 있다. 배터리 충전 권장량인 80% 충전까지 약 1시간이 소요된다. 무료로 이용할 수 있다. 서울 롯데월드타워, IFC몰, 강원도 원주 한솔 오크밸리 등 전국 32곳에 설치돼 있다. 국내 특급 호텔, 리조트, 백화점 등 400개 주요 거점에 설치돼 있는 테슬라 전용 완속 충전 설비인 데스티네이션 차징 충전소(Destination Charging Station)도 이용 가능하다.  


기자는 스포츠유틸리티차량(SUV)를 선호한다. 하지만 모델3는 그동안 시승한 차량들 가운데 만족도가 가장 높았다. 실내공간이 간결한 점과 부드러운 주행성능, 자율주행완성도 등을 고려할 때 기자에게 딱 맞는 차량이었다. 차량가격이 다소 부담스럽게 느껴졌지만, 보급형으로 출시돼 전기차보조금을 지원받으면 4000만~6000만원에 구입이 가능해 충분히 고려해볼만 했다.

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