대한항공은 현재 신용등급 BBB+급 ‘하향검토 대상’으로 등재돼 풍전등화의 상태다. 자산유동화증권(ABS) 등급도 하향 추세에 있다. ABS의 신용등급은 일반적인 항공사 신용등급보다 2노치(Notch) 정도 높게 부여 받는다. 초과담보 수준이 발행액의 5배 이상으로 설정되기 때문이다. 

한국신용평가는 최근 운임채권 회수율이 크게 떨어지면서 대한항공 ABS의 신용등급을 A0에서 A-급으로 강등시켰고 여전히 하향검토 대상으로 유지하고 있다. 등급 강등이 현실화되면 조달 여건이 악화되면서 운영자금 확보나 차환 부담도 더욱 커질 수 있다. 다만 5000억~1조원의 현금이 투입되면 올해 만기가 돌아오는 회사채 및 외화채권 차환 리스크가 다소 해소될 수 있을 것으로 전망된다. 

대한항공이 정기 신용평가를 앞두고 강등을 우려해온 만큼 이번 유상증자는 당장 숨통을 틔어줄 수 있을 것으로 보인다. 대한항공은 항공수요의 위축과 주요 노선의 운휴로 직접적인 매출 감소가 불가피한 상황에 놓이면서 등급 하향검토대상에 올랐다. 화물부문의 실적변동은 상대적으로 크지 않은 상황으로 알려졌지만 여객부문의 부진을 만회하기는 어렵다는 이유 탓이다. 

신용평가사들은 일반적으로 해당 기업 결산일로부터 6개월 이내에 정기평가를 실시하는데 결산법인이 12월인 다수의 기업은 주로 4~6월에 정기신용평가가 이뤄진다. 이번 유상증자가 회사를 통해 공식화되고 절차를 밟게 되면 신용평가사도 당장의 강등 보다는 모니터링 요소로 평가할 가능성이 높다.

지광훈 한국기업평가 연구원은 "항공기 투자가 선행되는 산업 특성상 항공기 리스임차료 등의 유형자산상각비와 인건비, 정비비 등 고정 비용 부담으로 매출 규모가 축소되면 영업 채산성이 빠르게 저하된다"며 "운항 차질로 전체적인 노선 네트워크와 스케쥴 효율성이 떨어진다는 점도 채산성에 부정적으로 작용할 수 있다"고 밝혔다.

다만 대규모 유상증자가 추후 신용등급 강등까지 막을 수 있을지는 미지수라는 것이 중론이다. 수익성 저하가 재무안정성에 영향을 주고 있기 때문이다. 차입규모가 과중한 상태에서 저조한 실적 등으로 재무적 여력이 크지 않은 상황이다. 2019년부터 운용리스 차입금 인식 회계기준이 변경돼 부채비율이 높아졌고 가결산기준 부채비율과 차입금의존도는 각각 810%와 61.5%에 이른 것으로 추산된다.

신용평가사 관계자는 "현재 유상증자 규모, 정부의 지원대책 등이 확정돼야 신용도에 미치는 영향 등을 파악할 수 있을 것"이라면서도 "대한항공의 경우 당장 차입금 상환 등 유동성과 관련된 리스크 뿐만 아니라 사업성이 악화된 점이 펀더멘털을 훼손할 정도의 수준이라는 것이 문제"라고 말했다. 이어 "국내 사업환경은 다소 회복되고 있으나 해외는 코로나19 확산으로 예측이 어려워 수익성 회복 여부를 가늠하기 어려운 상태"라고 말했다.