아시아나 M&A
산은의 수정 제안, 효과 거둘까
리스료·운영비 등 고려시 단기책 불과할 듯…재무악화 부담에 HDC현산 고심


[팍스넷뉴스 권준상 기자] "채권단과 HDC현대산업개발이 1조5000억원씩 아시아나항공에 투자하자"


아시아나항공의 주채권은행인 KDB산업은행의 이동걸 회장이 인수를 고민하는 원매자 HDC현대산업개발(이하 현산)에 수정 제안한 인수 조건이다. 현산은 지난해 말 미래에셋대우와 컨소시엄을 구성해 아시아나항공의 인수가를 약 2조5000억원으로 제시하며 우선협상대상장에 선정됐다. 아시아나항공의 최대주주인 금호산업이 보유한 아시아나항공 보통주 6868만8063주(지분율 31.0%·구주)를 3228억원(주당 4700원)에 매입하고, 아시아나항공의 유상증자(제3자배정)에도 참여해 보통주(신주) 약 2조1772억원 규모(신주가격 5000원 적용)를 인수하는 구조였다.


결국 이동걸 회장의 이번 제안은 쉽게말해 원매자 측에게 인수가를 약 1조원 깎아주겠다는 것이다. 겉으로는 인수부담을 크게 낮추는 것으로 보이지만 원매자 측 입장에서는 쉽사리 받아들일 수만은 없는 상황이다. 


아시아나항공은 연간 항공기 리스료 부담만 약 5000억원을 상회한다. 매달 운영비로는 약 2400억원이 필요하다. 이를 고려할 때 당장의 급한 불은 끌 수 있겠지만 '신종 코로나바이러스(코로나19) 감염증'으로 급격히 악화된 재무구조를 고려할 때 단기책에 그칠 가능성이 크다. 


아시아나항공은 코로나19로 주요 수익원인 국제선 운항이 차질을 빚으면서 대규모 순손실은 물론 막대한 부채와 차입금상환 압박에 더해 자본잠식에 대한 우려가 상존하고 있다. 현산 측이 아시아나항공의 재실사 등을 요구하며 인수를 고민하게 된 배경이다. 즉, 지난해 말과 올해의 항공업황이 급변했기에 아시아나항공을 기존의 조건으로 인수할 경우 동반부실 등의 결과를 초래할 수 있다. 



아시아나항공의 부채규모는 올해 상반기 기준 약 13조원(이하 연결재무제표)이다. 1년 새 3조원 넘게 늘었다. 1년 안에 갚아야하는 단기차입금만 약 2조원을 상회한다. 순손실은 약 6300억원으로 적자규가 전년 대비 약 2배 확대됐다. 영업활동을 통한 현금창출도 나서지 못하고 있다. 총영업활동현금흐름은 마이너스(-) 3170억원을 기록했다. 현금흐름이 마이너스라는 것은 영업활동을 통해 실제로 현금이 유입되기는커녕 유출됐다는 것을 의미한다. 남는 장사를 하지 못했다는 것이다.


유동비율도 악화됐다. 유동비율은 기업의 유동자산을 유동부채로 나눈 비율로, 기업의 지급·신용능력을 판단하는 지표로 활용된다. 아시아나항공의 상반기 유동자산은 약 1조4451억원, 유동부채는 약 4조7979억원이다. 이를 토대로 한 유동비율은 30.1%로 지난해 말(34.2%) 대비 4.1%포인트(p) 악화됐다.


아시아나항공은 채권은행의 자금지원한도가 올해 상반기 약 3조3000억원으로 지난해(약 1조6000억원) 보다 약 1조7000억원 늘었지만, 지난 6월 말 기준 약 2조6000억원을 소진해 하반기 유동성 대응이 필요한 상황이다.

  

완전자본잠식에 대한 우려도 문제다. 아시아나항공은 운영자금 마련에 고심이 큰 가운데 주력인 여객수요 위축 속 대규모 순손실이 지속되고 있다. 아시아나항공의 지난 2분기 국제선 여객은 전년 대비 약 90% 급감했다. 국내선 여객도 약 62% 줄었다. 외형과 내실이 악화되며 자본확충이 녹록지 않은 상황이다. 


아시아나항공 매각 회계자문사인 EY한영은 이미 아시아나항공 자금수지 약식 검토의견이란 보고서에서 아시아나항공의 유동성 부족과 완전자본잠식 관련 불확실성이 상존한다고 지적했다. 화물 사업량과 수익성 개선을 일부 반영한 노멀(Normal)안 기준 아시아나항공의 자본총계는 7월 마이너스(-)1524억원, 8월 -2175억원, 9월 -2973억원으로 연이어 악화될 것으로 전망됐다. 유가와 환율 상승, 외화환산손실을 반영한 워스트(Worst)안 기준 아시아나항공의 완전자본잠식 규모는 3분기말 4200억원에 달할 전망이다. 


아시아나항공의 완전자본잠식은 항공기 리스채권의 기한이익상실사유다. 아시아나항공은 대부분의 항공기를 운용리스로 운용 중이다. 운용리스란 매달 리스료를 주고 항공기를 빌려 쓰는 것을 말한다. 임대기간이 종료되면 항공기를 반납해야한다. 이 운용리스는 리스부채로 인식된다. 아시아나항공의 리스 계약에는 완전자본잠식 발생시 리스 채권자가 기한이익상실(EOD)를 선언할 수 있는 계약이 다수 존재한다. ▲HL7744 ▲HL7625 등 11개 기재가 이에 해당된다. 


현재 EY한영은 산은의 새로운 제안을 적용한 아시아나항공의 경영 변화를 검토하고 있다. EY한영 관계자는 "주목을 많이 받고 있는 이슈라 구체적으로 언급할 수 없다"면서도 "(자금투입 규모의 변화를 적용해) 검토 중에 있다"고 말했다.  


자회사에 대한 자금부담도 걸림돌이다. 아시아나항공 딜(Deal)은 산하 저비용항공사(LCC) 등을 포함한 계열사들을 묶어서 파는 이른바 '통매각'으로 추진됐다. 에어부산과 에어서울이 대표적이다. 


에어부산의 상반기 영업손실 규모는 약 899억원으로 전년(-164억원) 대비 적자규모가 5.48% 확대됐다. 당기순손실 규모는 231억원에서 1056억원으로 약 4.57배 악화됐다. 매출은 3302억원에서 1168억원으로 반토막이 났다.  


재무여건도 좋지 않다. 에어부산의 부채규모는 약 9895억원으로 지난해 말(약 8777억원) 대비 약 1118억원 증가했다. 현금 및 현금성자산은 약 462억원에서 약 152억원으로 3배 이상 감소했다. 영업활동현금흐름은 약 373억원에서 마이너스(-) 약 791억원으로 악화됐다. 자금상환에 대한 압박도 상존한다. 에어부산은 당장 10월 약 100억원의 회사채 만기가 도래한다. 1년 내 상환해야될 차입금도 약 300억원 존재한다.


한편, 이동걸 회장의 임기가 다음달 10일이라는 점을 고려할 때 현산의 입장표명은 다음주 중 나올 것으로 예상된다. 현산은 아직 이동걸 회장과의 회동에 대한 구체적인 입장을 밝히지 않은 가운데 장고에 돌입한 상황이다.  

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