21일 건설업계에 따르면 부산신항제2배후도로의 운영사인 부산신항제이배후도로(이하 제이배후도로)의 리파이낸싱 계약서 날인 일정을 두고 CI간 이견이 좁혀지지 않고 있다.

일부 CI에 따르면 제이배후도로와 롯데건설은 여타 CI에게 지난 15일 저녁 리파이낸싱을 위한 계약서 최종본을 송부했다. 이에 반해 제이배후도로가 계약서 날인 시점을 23일~24일로 결정하면서 일정이 지나치게 빠르다는 지적이 나오고 있다.

통상 건설사는 리파이낸싱 등 금융조건과 관련해 재무팀·법무팀·리스크매니지먼트팀(RM)의 검토와 이사회 소집 및 검토·의결에 각각 2주를 소요한다. 이를 감안하면 각 CI의 내부 품의를 마무리하는 시점은 이달 15일로부터 한 달 후다.

일부 CI 관계자는 "텀시트가 지속적으로 바뀌는 상황에서 검토 기간이 채 2주도 되지 않았다"며 "내부 검토를 통과하지 않아 다음 수순인 이사회 소집도 요원한데 일정에 맞춰 결정하라는 것은 무리"라고 날을 세웠다.

그는 "더군다나 계약서나 금융 조건을 완결한 것도 아니다"라며 "늦어도 24일 자정까지는 계약서에 서명한 뒤 최종적인 거래 조건을 확인하라는 것은 본말전도"라고 비판했다.

반면 CI 주간사인 롯데건설 관계자는 "금융조건은 이미 지난 4일 확정해 배포했고 날인 전까지 세부 사항을 조정하는 것이 통상적"이라며 "수정한 내용도 단순한 오타, 불분명한 문구에 불과하다"고 말했다. 그는 "이미 CI의 임원급들이 모여 계약 일정과 금융 조건 등을 합의했기 때문에 절차에 문제가 없다"고 주장했다.

CI 측은 계약 시기뿐 아니라 내용에도 문제소지가 있다고 주장하고 있다. FI 측이 콜옵션 거부권 등을 방패삼아 이익을 취하는 동안 CI는 자금보충약정(CDS)에 따라 수백억원을 꾸준히 납부해야 한다는 내용이 논란이다. 현재 약정을 맺을 계획인 CDS 명목의 550억원을 납부한 이후에도 추가 부담이 예상되는 대목이다.

이에 대해 롯데건설 관계자는 "FI가 콜옵션을 통해 엑시트를 감행하면 더 이상 수익을 올리기는 어려운 구조이기 때문에 추가 부담 주장은 사실과 다르다"고 반박했다.

CI 일각에서 계산한 CDS 소진 연도는 최악의 경우 4년 뒤인 2024년이다. 반면 FI 등 주간사는 CDS 소진 연도를 2029년으로 늦춰 잡고 있다.

CI 관계자는 "FI의 콜옵션 거부권과 별개로 거래 조건에 도입한 파산 거부권도 독소조항 중 하나"라며 "FI는 수년만에 털고 나갈 수 있는 구조인데 반해, CI는 계약서에 서명하는 순간 자의적인 파산 권리 행사가 불가능한 구조"라고 설명했다.

그는 "우여곡절 끝에 파산을 결정하더라도 2030년 이후에나 가능한 구조"라며 "이 경우 자금제공의무가 급증할 개연성이 있어 결국 2047년까지 울며 겨자 먹기로 사업을 안고 갈수 있다"고 지적했다.

롯데건설 관계자는 "사업에 디폴트가 발생할 경우 약 2500억원의 손실이 즉각적으로 발생한다"며 "손실이 예상되는 상황이기 때문에 CDS를 통해 최소한으로 줄여보자는 취지"라고 반박했다. 그는 "또한 파산 거부권 역시 실제 계약과 다른 주장"이라며 "FI는 파산 여부를 강제할 수 있는 어떤 권리도 갖고 있지 않다"고 주장했다.