25일 투자은행(IB) 업계에 따르면 GTX-C 노선의 원제안자인 현대건설은 최근 서울 모처에 삼보기술단 등 엔지니어링 업체와 합동사무소를 차렸다. 제3자 공고가 나오기 이전에 미리 설계를 시작하기 위해서다. 현대건설과 입찰 경쟁을 벌일 것으로 예상하는 GS건설 역시 태조엔지니어링과 1차 사업 검토를 마치고 2차 작업에 들어간 상태다. 

유신과 손을 잡은 삼성물산, 도화엔지니어링과 함께 하는 대우건설, 동명기술공단과 협력하는 포스코건설도 자체 타당성 조사를 서두르고 있는 것으로 알려졌다.

건설사들이 무엇보다 공을 들이는 부분은 부대 및 부속사업 설계다. 최근 국토교통부가 GTX-C 노선 개발을 BTO(build-transfer-operate·수익형 민간투자) 방식으로 가닥 잡으면서 수익성을 극대화할 묘수를 찾아야 하기 때문이다. 

BTO 방식은 민간이 사회기반시설을 건설해 정부 또는 지자체에 소유권을 넘겨주고 사업시행자로서 운영권을 얻어 이용료로 수익을 내는 민간투자방식이다. 국토교통부가 당초 목표했던 BTO-rs(BTO-risk sharing·위험분담형 민간투자)의 경우 정부가 시설투자비와 운영비용을 민간과 나눠 부담하지만 BTO는 전적으로 민간이 책임진다는 점에서 차이가 크다. 

BTO 방식에서 민간사업자는 정부 보조금 외에는 별다른 지원을 기대할 수 없다. 운영 중 손실 위험 등을 모두 떠안아야 하기 때문에 수익원 창출에 대한 고심이 깊다. 더불어 예상 수익을 계상해 입찰가를 낮춰야 하는 노력까지 필요하다.

IB업계 관계자는 "부속 및 부대사업에서 벌어들인 수익으로 정부 보조금 규모를 얼마나 낮추느냐가 수주전의 변수로 작용할 것"이라고 말했다.

과거에도 부대 및 부속사업계획이 철도 민자사업 입찰에서 중요하게 부각된 사례가 있었다. 2010년 초대형 철도 임대형 민자사업으로 대형사가 사활을 걸었던 대곡~소사, 부전~마산 복선전철 노선의 경우 사업운영계획과 부대사업이 당락을 좌우했다는 평가를 받았다.

두 사업 모두 1조원 이상의 사업비를 투여한 만큼 상위 10대 건설사들이 모여 만든 컨소시엄들이 치열한 경합을 벌였다. 대곡~소사 노선을 수주한 현대건설 컨소시엄과 부전~마산 노선을 구간을 수주한 SK건설 컨소시엄은 정부 보조금을 최소화하기 위해 역세권 개발을 통한 수익원 창출을 제안한 것으로 알려졌다.

GTX-C노선은 기존 역을 통과하는 구간이 많아 역세권 개발 부대사업을 제안하는 것이 상대적으로 용이하다는 평가가 나온다. 예비타당성조사를 통과한 10개역 중 덕정, 의정부, 금정, 수원 등 4개역은 기존 지하철 1호선을 함께 사용한다. 나머지 6개역 중 과천역도 4호선 정부과천청사역과 근접해 있다.

국토교통부는 GTX-C노선의 기본계획수립을 완료하면 민간투자사업심의위원회 심의 등을 거쳐 사업비 규모를 확정하고 11월쯤 사업시행자 모집공고를 할 계획이다. 건설사와 시중은행 등 금융회사들이 합종연횡이 어떤 식으로 이뤄질지가 관심사다. 

당초 BTO-rs에서 BTO로 사업방식을 전환한 만큼 재무적투자자(FI)들의 태도가 다소 소극적으로 변화했다는 얘기가 나오고 있다. 건설업계에서는 입찰을 앞두고 2~3파전 양상을 보일 것이란 전망을 내놓고 있다. 

앞선 관계자는 "오는 11월 사업시행자 모집 공고 후 내년 4~5월께 사업시행자 선정까지 기간이 짧은 편"이라며 "본선에서 승부가 나긴 어렵고 결국 부대 및 부속사업을 통해 역세권을 효율적으로 개발하는 안이 수주전 당락을 결정할 것으로 전망한다"고 말했다.