[딜사이트 권준상 기자] 채권단 관리체제 속에 재매각을 추진 중인 아시아나항공이 겹악재에 둘러싸인 모습이다. ▲부진이 예고된 3분기 실적 ▲무상감자 추진으로 인한 주주 반발 ▲신용등급 리스크 등이 도사리고 있다.

5일 투자은행(IB)업계에 따르면 아시아나항공의 첫 고비는 이달 발표되는 3분기 실적이다. 눈높이는 낮은 상황이다. 지난 2분기에는 '신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)'로 위축된 여객부문을 화물사업으로 보완하며 전년 대비 흑자전환(영업이익 약 1151억원, 당기순이익 약 1162억원)했지만, 3분기에는 화물운임 상승률 둔화등으로 양호한 실적을 기대하기 쉽지 않은 상황이다. 투자은행(IB)업계에서는 아시아나항공이 3분기 약 2000억원 안팎의 순손실을 기록하며 재차 적자전환할 것으로 내다봤다. 

투자은행업계 관계자는 "화물부문에 주력하며 2분기 시장예상치를 상회하는 실적을 달성했지만 코로나19로 인한 국제여객 수요 급감으로 영업상 부담이 크게 고조된 상황"이라고 말했다. 2018년 유가 상승에 따른 유류비 부담 증가, 2019년 항공화물 부진과 반일감정 고조에 따른 일본·단거리 노선 수익성 저하 등에 따라 영업적자를 지속해온 아시아나항공의 실적부진이 길어질 가능성이 높다는 것이다.

실적 다음으로는 무상감자 추진 관련 임시주주총회(12월14일)란 벽에 직면한다. 아시아나항공은 지난 3일 코로나19로 인한 실적악화로 결손을 보전하고 재무구조를 개선하기 위한 목적으로 채권은행과 협의해 3대1 무상감자를 추진한다고 밝혔다. 무상감자란 기업에서 감자에 나설 때 주주들이 아무런 보상을 받지 못한채 결정된 감자 비율만큼 주식수를 잃게 되는 것을 말한다. 일반적으로 누적결손금이 커질 경우 자본금 규모를 줄여 회계상의 손실을 털어내는 방법으로 활용된다.

아시아나항공은 추가 자본확충이나 감자 없이는 관리종목 지정이나 신용등급 하락 등의 상황을 피하기 쉽지 않다. 아시아나항공의 자본잠식율은 2분기 기준 56.3%다. 연말 사업보고서상 자본잠식률 50%를 상회하면 관리종목으로 지정된다. 사업보고서 기준 완전 자본잠식에 빠지거나 자본잠식률이 2년 이상 이어지면 상장폐지 대상에도 오른다.

문제는 차등감자가 아닌 균등감자라는 점에서 2대주주인 금호석유화학과 소액주주들이 반발할 수 있다는 점이다. 일반적으로 부실기업의 경우 경영진에게 책임을 물어 차등감자를 실시하는데, 아시아나항공은 균등감자를 단행하기 때문에 경영진 외 주주들의 지분도 축소될 수 밖에 없다.  

아시아나항공은 균등감자 추진 이유에 대해 "대주주 지분은 매각결정과 동시에 채권은행에 담보로 제공됐고, 지난 2019년 4월 매각결정 뒤 대주주가 회사경영에 전혀 관여하고 있지 않다는 점 등을 고려했다"고 설명했지만 주주들을 설득시키는데 적지않은 진통이 예상된다. 이미 금호석유화학은 대주주의 경영실패를 주주들에게 떠넘기는 것이라며 다양한 대응책 마련을 모색중이고, 소액주주들도 청와대 국민소통게시판 등에 불만을 표출하고 있다.

연내 자본잠식 문제를 해결하지 못하면 각종 금융계약의 문제도 불거진다. 특히나 완전자본잠식에 빠질 경우 신용등급이 하락하면서 자산유동화증권(ABS)과 금융리스 등의 상환 등 자금상환 압박과 크로스디폴트(Cross Default·연쇄부도) 우려가 상존한다. 채권단도 이러한 부분을 우려했었다. 앞서 최대현 KDB산업은행 부행장은 아시아나항공 매각무산 뒤 "아시아나항공의 신용등급 하락이 가장 우려스럽다"며 "기간산업안정기금(이하 기안기금) 등을 통해 기업가치 제고에 최선을 다할 계획"이라고 말했다.

채권단은 2019년 1조6000억원, 올해 1조7000억원 등 대규모 유동성을 공급하고, 매각 실패 뒤에도 기안기금을 통해 2조4000억원 지원을 발표했다. 지원자금의 최소 절반은 긴급한 채무상환에 사용될 전망이다. 상반기 말 기준 아시아나항공의 1년 이내 만기도래 부채는 약 3조3400억원으로 이 가운데 만기 연장이 어려운 부채는 리스부채 6629억원과 ABS 포함 사채 4909억원 등 1조1500억원 수준이다. 

사태를 해결하지 못하고 완전자본잠식에 직면할 경우 항공기 리스채권의 기한이익상실(EOD)사유도 발생한다. 아시아나항공은 대부분의 항공기를 운용리스로 운용 중이다. 운용리스란 매달 리스료를 주고 항공기를 빌려 쓰는 것을 말한다. 임대기간이 종료되면 항공기를 반납해야한다. 이 운용리스는 리스부채로 인식된다. 아시아나항공의 리스 계약에는 완전자본잠식 발생시 리스 채권자가 EOD를 선언할 수 있는 계약이 다수 존재한다. ▲HL7744 ▲HL7625 등 11개 기재가 이에 해당된다.

문제는 재매각까지 적지 않은 시간이 소요될 것으로 예상돼 신용등급 하락에 대한 우려가 지속될 수 있다는 점이다. 신용평가사(이하 신평사)들은 코로나19가 세계적으로 완전히 종식되고 항공수요가 큰 폭으로 회복되기 이전까지 등급전망이 안정적으로 복귀할 가능성은 희박하다고 분석을 마친 상황이다.

아시아나항공을 바라보는 신평사들의 시선은 여전히 좋지않다. 신평사들은 매각 무산 뒤 아시아나항공을 등급감시(Watchlist) 하향검토에 등록했다. 현재 아시아나항공의 장기신용등급은 BBB-↓, 단기신용등급은 A3-↓다.

신평사들은 ▲아시아나항공의 3분기 확정실적을 바탕으로 한 4분기 이후 영업실적의 방향성 ▲향후 채권단에 의한 경영관리방안과 자본확충 계획을 검토해 아시아나항공의 신용도에 반영하겠다는 계획이다. 신평사 관계자는 "충분한 규모의 자본확충이 적시에 이뤄지지 않거나 항공 여객수요의 부진 등으로 자체 펀더멘털(기초체력)이 계속해서 약화하면 신용등급 하향은 불가피할 것으로 판단된다"고 말했다.