[딜사이트 유범종 기자] HMM(옛 현대상선)이 지난 10년간 지속됐던 적자의 사슬을 끊어내면서 매각 추진설이 고개를 들고 있다. 해운사업에 관심을 보였던 대기업이나 사모투자운용회사(PE) 등이 너나할 것 없이 촉각을 곤두세우며 매각설의 진위여부를 파악하고 있다. 다만 재계 일각에서는 HMM이 원매자들에게 매력적인 매물이 되기 위해서는 안정적인 사업경쟁력과 재무건전성 확보 등 아직 해결해야 할 과제들이 많다고 지적한다.

최근 KDB산업은행(이하 산은)이 본격적인 HMM 매각 검토에 나설 예정이라는 언론 보도가 나온 이후 재계와 금융권이 술렁였다. 산은과 HMM 공동관리단 측이 "사실무근"이라고 즉시 반박했지만 매각설은 좀처럼 수그러들지 않고 있다. 사실 산은 입장에서 HMM이 잠재적 매물인 것은 부인할 수 없기 때문이다.

HMM은 지난 2016년 10월 현대그룹에서 계열 분리되며 산은 자회사로 편입했다. 현재 HMM의 개별 지분 구성은 산은이 12.61%로 최대주주에 올라있다. 이어 신용보증기금이 7.51%, 한국해양진흥공사가 4.27%를 보유하고 있다. 정부 측 지분만 24.39%에 달한다. 나머지 지분들은 우리사주와 소액주주들이 나눠가지고 있다.

산업은행은 최대주주에 올라선 이후 HMM 경영정상화를 위해 최근까지 3조원이 웃도는 공적자금을 투입했다. 상당히 부담스러운 금액으로 하루빨리 HMM 경영을 정상화해 공적자금을 회수해야 하는 숙제를 떠안고 있다. 마침 코로나19 상황에서 해운업이 회복할 기미를 보이고 HMM 마저 적자를 탈출하면서 원매자를 물색할 수 있는 호기를 맞았다.  

하지만 산업은행이 HMM의 기업가치를 극대화해 성공적으로 엑시트(Exit)를 하려면 아직 선행되어야 할 과제들도 많다. 

먼저 HMM이 지난해 거둔 흑자가 반짝 이익이 아니라는 것을 시장에 보여줘야 한다. HMM은 장기적인 해운업 불황 여파로 2011년부터 2019년까지 해마다 수천억원의 적자를 지속해왔다. 2016년 이후 4년간 누적 적자만 2조원을 상회한다. HMM은 지난해 해운업 회복과 해상운임 상승, 선박용 연료유 가격 하락 등에 힘입어 약 9808억원의 흑자를 냈지만 올해까지도 이익구조가 이어질 수 있을지는 지켜봐야 한다. 올해 실적은 향후 기업가치의 중요한 분수령이 될 전망이다.

아울러 원매자들의 부담을 줄일 수 있는 재무건전성 확보도 필요하다. HMM의 지난해 3분기 말 연결기준 부채비율은 438.54%에 달한다. 산업은행 자회사로 편입되기 이전인 2015년 말 1863%에 달했던 것과 비교하면 상당히 개선된 수치지만 여전히 불안한 재무구조다. 특히 향후 1년내 만기 도래하는 유동성 차입금만 약 1조3000억원에 달해 이 부분에 대한 해결도 시급하다.

초대형 컨테이너선 확충에 따른 적정 화물 확보도 미래경쟁력을 위해 짚고 넘어가야 할 부분이다. HMM은 정부의 '해운재건 5개년 계획'에 따라 올해까지 총 20척의 초대형 컨테이너선을 인도받을 예정이다. 이를 통해 자체적으로 운영할 수 있는 물동량은 크게 늘어났지만 상응하는 집하력 확보를 위한 새로운 수요 창출 부담은 여전히 큰 상황이다. 이러한 불확실성이 제거되지 않는 한 HMM 매각이 추진되기는 쉽지 않을 것으로 예상된다.

해운업계 관계자는 "HMM 매각 건은 아직 뜸이 덜 들었다"면서 "적어도 올해까지는 자체적인 재무건전성과 사업경쟁력 확보를 위한 노력이 우선적으로 이뤄져야 할 것으로 보인다"고 평가했다.