[딜사이트 권준상 기자] 핵심은 여전히 매각이다. 이스타항공이 서울회생법원(이하 법원)의 회생절차 개시 선언으로 최악의 고비는 넘었지만 인수자를 찾지 못하면 다시 청산의 먹구름이 드리우게 된다. 이스타항공은 기존에 인수의향을 밝힌 4곳, 이 중에서도 적극적인 1곳에 기대를 품고 있지만 인수 이후 이익실현보다 대규모 지출이 불가피한 점은 매각 추진의 제약요인으로 작용하고 있다.

이스타항공은 5월20일까지 법원에 회생계획안을 제출해야한다. 기업회생은 부채가 과도한 기업에게 재기할 수 있는 기회를 제공하는 제도다. 다시 말해 기업을 살리는 것이 청산할 때 가치보다 높고 갱신의 가망이 있다고 판단할 때 진행한다. 이스타항공은 회생계획 인가 전 법원 주도로 공개매각을 진행해 인수자를 확보하고, 인수대금을 바탕으로 채권을 변제해 재기의 발판을 마련한다는 구상이다.

이를 위해서는 탄탄한 자금을 기반으로 한 인수자 확보가 관건이다. 이스타항공에 따르면 사모펀드 2곳, 건설업체 1곳, 금융업체 1곳 등 4곳이 지난해부터 이스타항공 인수에 관심을 보이고 있다. 이 중 한 곳은 적극적으로 인수의지를 피력하고 있다는 게 이스타항공의 입장이다.

이스타항공은 신규 투자자 확보를 통한 자금수혈이 유일한 대안이다. 이스타항공은 지난해 1분기 자본총계가 마이너스(-)1042억원으로 완전자본잠식에 빠졌고, 대규모 순손실은 물론 항공운항증명(AOC) 효력도 정지된 상황이다. 현장 점검 등 안전검사 절차를 다시 밟아야 해당 효력을 회복할 수 있는데 문제는 역시 비용이다.

김유상 이스타항공 대표이사(부사장)는 "인수자만 확보하면 AOC 등 비용이 지출되는 부분에 대한 고민은 해소된다"며 "법원의 회생절차 개시로 인수의향자는 많아질 것"이라고 말했다. 이스타항공은 체불임금과 퇴직금 700억원을 포함해 항공기 대여료와 공항이용료 등 약 2400억원의 미지급금이 있는 것으로 추산된다.

문제는 공개매각이 진행되면 김 대표의 기대처럼 앞서 인수의향을 피력했던 4곳이 적극 나설 것이라 확신할 수만은 없다는 점이다. 이스타항공을 인수해도 항공업황이 회복되기 전까지 이익실현보다 대규모 지출이 불가피하다는 점이 제약요인이다. 국제항공운송협회(IATA)는 2024년 이후 세계 여객 수요가 '신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)' 이전과 비슷한 수준에 도달할 것으로 예상하고 있다. 

인수자는 이스타항공이 재고용을 조건으로 지난해 단행한 600명 이상의 인력 복직도 고려해야한다. 김유상 대표는 "코로나19를 배제하더라도 국제선이 뜨는 순간 지금의 인원으로는 도저히 안 된다"며 "인수자만 확보하면 이후 구조조정으로 회사를 나갔던 직원들의 복직은 자연스레 진행될 것"이라고 말했다. 이스타항공은 현재 항공기 6기를 보유 중이다. 

심화한 저비용항공(LCC)업계에서의 차별화된 경쟁력 확보도 요구된다. LCC업계는 단기간 급격히 성장하면서 회사별 차별화는 점차 사라졌고, 가격경쟁은 심화했다. 진에어·에어부산·에어서울의 일원화로 통합LCC 중심으로 업계가 재편되는데 따른 대책 마련도 시급하다. 통합LCC를 배제하더라도 제주항공, 티웨이항공 등과의 경쟁우위도 확보해야한다.

항공업계 관계자는 "이스타항공이 법원의 회생절차 개시로 일단 큰 고비는 넘겼지만 인수자 확보가 여전히 중요한 키(Key)라는 점에서 달라진 것은 없다"며 "인수자를 찾더라도 업황 회복 시점이 요원한 가운데 새롭게 재편되는 항공업계에서 타사 대비 경쟁력을 확보해야만 재기 이후 존속능력에 대한 시장의 의구심이 해소될 것"이라고 말했다.