'새내기' 경기교통공사, 도시계획 마중물 돼야
서울시-경기도 갈등 풀고 교통망·신도시 묶는 역할 기대
이 기사는 2021년 03월 05일 13시 16분 유료콘텐츠서비스 딜사이트에 표출된 기사입니다.

[팍스넷뉴스 김진후 기자] 서울시와 경기도가 대치 국면이다. 지난 2월 10일 서울시가 향후 도시철도와 광역철도의 직결 연결이 불가하다는 입장을 밝히면서다. 쉽게 말해 서울을 제외한 수도권 신규 노선에 더 이상 관여하고 싶지 않다는 뜻이다. 당장 3기 신도시 후보지에 예정된 3호선 연장선(하남), 4호선 연장선(남양주)은 허깨비가 될 판이다.


이런 양상은 인프라 사업을 둘러싸고 이어온 유구한 전통에 가깝다. 혹자에겐 오랫동안 고대해 온 환상특급 열차지만 다른 누군가는 고단하고 복잡해진 출근길을 떠올린다.


사실 불편 여부는 부차적이다. 본질적으로 비용과 책임의 문제이기 때문이다. 서울교통공사가 직결을 반대하는 직접적인 이유는 운영으로 발생한 막대한 손실이다. 요금 동결과 무임승차, 코로나19로 인한 수요 감소까지 악재가 겹친 상황에서 새로운 노선 운영의 부담까지 떠맡고 싶지 않은 건 어쩌면 당연하다.


2017년 서울메트로와 서울도시철도의 합병으로 출범한 서울교통공사는 현재 서울시 1~8호선과 9호선 일부(언주~중앙보훈병원)의 운영을 맡고 있다. 과중한 부채 완화 등 재무여건 개선을 위해 합병을 실행에 옮겼지만 그 후에도 적자구조는 이어지고 있다.



서울교통공사의 영업손실은 ▲2017년 3863억원(합병 전 단순합산) ▲2018년 5322억원 ▲2019년 5324억원을 기록했다. 당기순손실은 ▲2017년 4074억원 ▲2018년 5389억원 ▲2019년 5865억원으로 증가 추세다. 작년엔 전년의 2배 수준인 1조954억원에 이르렀다.


다만 이를 신도시 주민들이 수긍하고 넘어가느냐는 다른 층위의 문제다. 입주 후 수년 동안 교통의 불모지 신세를 벗어나지 못하는 신도시가 수두룩하기 때문이다. 동탄과 위례가 그렇다. 특히 위례는 8호선, 위례신사선, 트램 등 수차례 홍역을 치룬 것으로 악명이 자자하다.


갈등의 원인은 국토교통부의 안일한 신도시 계획으로 좁혀진다. 교통망 계획이 신도시 계획과 유기적으로 묶이지 못하고 항상 후행하기 때문이다. 공급 부족에 따른 급조라는 점에서 미흡함도 일견 이해할 수 있다. 그럼에도 그 피해를 고스란히 신도시 주민에게 전가하는 악순환은 끊어내야 하지 않을까. 최소 5년, 길게는 10년 이상 버텨야 윤곽이 드러나는 교통망이라면 그 신도시의 성패는 자명하다.


실마리는 결국 비용에서부터 풀어야 한다. 얼핏 보아도 서울교통공사가 경기도에서 발생하는 운임 적자를 오롯이 감내하는 것은 이치에 맞지 않는다. 


마침 경기도도 행동에 나섰다. 도는 재작년부터 경기교통공사의 설립 논의를 시작해 작년 12월 공식 출범하며 첫 발을 내딛었다. 이를 통해 도내 교통 공공성을 확보할 수 있을 것이란 관측이다. 2024년 서울교통공사의 위탁운영계약을 만료하는 김포도시철도를 시작으로 기존 노선 운영권 획득, 신규 노선의 기획 및 건설을 겨냥하고 있다. 공사 형태를 취해 운영손익금도 직접 부담할 수 있다. 경기도가 비로소 경기도민의 발을 직접 책임지는 구조다.


이제 늦은 만큼 속도를 내야 한다. 1990년 1기 신도시가 들어서고 30년이 지나서야 지방공사의 필요성에 공감대를 형성했다는 것은 일견 희극이다. 다소간의 시간이 걸리겠지만 기존 적자 노선 운영권을 획득하고 도 예산으로 손실을 부담하면서 서울시와의 해묵은 반목도 차츰 누그러뜨릴 전망이다. 또한 공사 장기 목표인 신규 광역교통시설 기획과 건설 능력을 하루 빨리키워야 한다. 이번 3기 신도시는 물론 기존 1·2기 신도시, 나아가 더욱 완성도 높은 도시계획을 위한 초석이 돼야 할 때다.

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