지난 22일에는 수도권 교통혼잡 대책으로 신분당선 서북부 연장, 고양-은평선 신설 등이 국가철도망 구축계획에 포함됐다. 가능성만 저울질하던 GTX-D도 노선을 구체화하며 사업 본격화를 예고했다.

내용만 들으면 모두가 반길듯하지만 그렇지만은 않다. 특히 GTX-D가 극심한 반발을 사고 있다. 당초 거론돼 온 강남-하남 연장 계획을 초기화하고 김포-부천으로 노선을 한정하면서 희비가 엇갈렸기 때문이다. 아니, 당장은 오히려 '비'가 더 강해 보인다. 강남 연장의 기대심리가 꺾이자 김포지역 아파트시장은 된서리를 맞았다. 

수년 동안 이어진 신도시 주민의 불편함도 심각한 문제지만 건설업계도 이와 관련해 속을 끓이긴 마찬가지다. 미래 손익이 불명확한 상황에서 대규모 자본이 투입되는 네 번째 노선을 새로 만드는 것이 과연 합당한지 걱정을 내비치는 실무자가 여럿이다. 이 고민이 부족했던 것인지 앞선 A·B·C 세 노선 모두 수많은 잡음에 시달려야 했다. 완공 후 합당한 이익을 기대하기 어렵다 판단한 합자 사업자가 수주 포기를 선언하고 책임 소재를 다투는 모습도 보였다.

인프라 과잉은 도로사업에서 더욱 두드러진다. 건설사는 막히는 도로의 체증을 푼다는 명분 아래 새로운 도로건설사업을 기획하고 수요 분산에 나선다. 그러나 현실이 명분과 동떨어진 경우가 다반사다.

신·구도로가 모두 정상적인 교통량을 회복할 것이라는 기대와 달리 대부분의 도로사업은 심각한 불균형 상태에 빠진다. 흔히 나타나는 문제는 새 도로의 교통량이 당초 예상보다 현저히 낮은 상황이다. 사업 초기 측정하는 예상 교통량은 민자도로의 손익을 판가름하는 지표다. 그렇다고 기존 도로 체증이 기대만큼 해소되는 것도 아니다. 요금에 대한 거부감, 홍보 부족, 진입로 설계의 문제 등 가지각색의 요인이 이유로 거론된다. 

이러한 문제는 사업 기획 단계부터 수요 측량을 잘못 시행한 것에서 비롯된다. 더 거칠게 말하면 그 사업이 '굳이' 만들 필요가 없던 노선이었기 때문인 경우도 허다하다. 새 수요를 창출할만한 충분한 조건과 논의를 갖추지 못한 상황에서 무턱대고 사업만 벌인 결과다. 인프라 사업자들이 심심치 않게 "막히는 노선은 막히게 둬야 맞다"는 자조적인 농담을 던지는 이유다. 

이쯤 되면 지금의 인프라란 거대한 불균형이라는 생각이 스친다. 불균형을 해소한다고 새로운 노선을 속속 출시하지만 이내 수익성과 목적이 불분명한 깜깜이 사업임이 드러난다. 수요자, 공급자 모두 만족하지 못하는 새로운 불균형 상태가 재생산한다.

불균형은 수도권과 지방 간 대비에서도 반복된다. 수도권이 과잉 인프라로 소화 불량인 반면 지방의 인프라 시장은 과소 공급에 허덕인다. 지방에선 수도권 대비 월등히 적은 인프라 공급 탓에 대도시로 이주하는 인구가 많아지고, 그렇게 수요자가 줄어드니 새 인프라의 필요성도 낮아진다. 돈이 되지 않는 지방보다 수도권을 우선한 결과이긴 하지만 이익을 좇아야 하는 기업들을 마냥 탓할 수는 노릇이다. 

이제 사업을 위한 사업은 제고해야 할 시점이다. 앞서 파산한 많은 사업들이 이를 방증한다. 수많은 '굳이'를 뚫고 기왕 새로운 사업을 기획한다면 단순히 수요를 분산하거나 수익성만을 좇아서는 안 될 것이다. 무엇보다 수요공급 불균형을 해소하고 지방 시장에 활력을 불어넣을 만한 숙고가 깃들어야 한다. 인프라가 필요한 적재적소에 가닿는다면 자연히 수익성도 뒤따르지 않을까.