이스타항공은 최근 매각 절차가 본격적으로 진행됨에 따라 AOC 발급을 위한 태스크포스(TF)를 구성했다. 매각이 결정되면 인수자가 차질 없이 항공사를 운영할 수 있도록 준비하겠다는 의도다. 이스타항공의 AOC는 지난해 5월부터 중단된 상태다.

국내 항공사들이 AOC를 발급받기까지 걸린 시간은 평균 122일이다. 이스타항공이 처음 국내선 AOC를 얻기까지 150일이 소요됐으며 국제선은 48일이 걸렸다. 이번 발급신청의 경우 효력이 중단된 건에 대한 재신청이고 인력, 장비 등이 확보된 상황이어서 발급까지 걸리는 시간은 이전보다 크게 줄어들 것으로 예상된다.

항공사 운영에 필수적인 AOC는 문제없이 발급될 것으로 예상되지만, 올해 운항 정상화는 사실상 어려울 것으로 전망된다. 우선 운항에 필요한 항공기를 새로 들어와야 한다. 이스타항공은 지난해 보유하고 있던 항공기를 대부분 반납했다. 자체 구매한 항공기는 없으며, 리스로만 4대의 항공기를 보유했다. 이마저도 2대는 추락사고가 발생한 기종으로 무기한 운항이 정지된 상태다. 유의미한 운항 재개를 위해서는 추가 항공기 도입이 필수다.

항공기 도입은 이스타항공에 적지 않은 부담이 될 전망이다. 항공기 리스료가 만만치 않다. 자금사정이 넉넉하지 않은 LCC는 일반적으로 한 번에 비용이 크게 들어가는 항공기 구매보다, 매달 비용을 지불하고 항공기를 빌리는 리스 방식을 선호한다. 지난 2019년 항공기 23대를 운영하면서 리스료로 3427억원을 지급했다. 2015년부터 2019년까지 지급한 연 평균 리스료만 2200억원 수준이다. 이스타항공은 보잉사의 중소형 항공기인 B737-800을 주력항공기로 이용했다.

항공기를 도입해도 국내여객운송만으로는 적자가 불가피하다. 2018년 이스타항공과 매출규모가 비슷했던 에어부산은 지난해 1886억원의 영업손실을 기록했다. 순손실 규모는 1284억원에 달했다. 국내선에 집중한 진에어, 제주항공 등 LCC들의 사정은 모두 비슷하다. 코로나19 상황에서 비행기를 띄운 것만으로 대규모 손실을 입었다.

해외여객사업이 재개되는 시점까지 현실적으로 이스타항공이 할 수 있는 것은 화물운송 사업이다. 이번 매각에서도 이스타항공은 인수 후보자들에게 여객은 물론 화물운송에도 나설 수 있다는 점을 홍보하고 있는 것으로 알려졌다. 코로나19가 발생한 이후 화물운송 가격은 크게 상승했다. 2019년 1kg당 2380원이었던 화물운송 비용은 2020년 3688원까지 올랐으며 올해는 4184원에 운송되고 있다. 코로나19 상황에서는 화물운송사업이 여객운송사업보다 수익성이 좋다.

다만 여객사업을 주력으로 하는 저비용항공사(LCC)는 화물운송사업에 제한적이다. 일시적으로 화물운송을 늘린다 해도 대형항공기나 화물전용기를 다수 보유하지 않는 사업구조 때문에 결국 여객운송으로 돌아갈 수밖에 없다. LCC는 임시방편으로 중·대형 여객기를 화물기로 개조하는 방식을 택하고 있다.

이스타항공은 중·대형 항공기를 보유하지도 않았고 운영한 경험도 없다. 화물운송을 시작한다고 하더라도 운항을 위해서는 항공기 도입부터 운항 교육까지 새로 이뤄져야한다. 결국엔 시간과 자금이 많이 들어갈 수밖에 없다.

인수자 입장에서는 여행수요가 회복될 조짐을 보이는 시기까지 정상 운항을 최대한 미루는 것이 자금투입과 적자를 최소화하는 방법이다. 일각에서 이스타항공이 올해 AOC만 취득하고 본격적인 사업 정상화는 내년에나 이뤄질 것이라는 의견이 나오는 것도 이 때문이다. 한 업계 관계자는 "본격적으로 정상화가 이뤄지는 시점은 올해 이후가 될 것"이라면서 "코로나19로 적자가 뻔한 상황에서 항공사에 무리하게 자금을 투입하는 것을 기대하기는 어렵다"라고 말했다.