EV로 탈바꿈한 제네시스 G80
내연기관 기반 EV 약점, 에너지효율 향상으로 극복…정숙성·승차감 돋보여
이 기사는 2021년 07월 09일 08시 00분 유료콘텐츠서비스 딜사이트에 표출된 기사입니다.
'G80' 전동화 모델.(사진=팍스넷뉴스)


[팍스넷뉴스 권준상 기자] 'G80 전동화 모델'은 고급 전기차(EV) 세단으로의 모습을 충분히 갖춘 모습이었다. 내연기관차 기반의 전기차이지만, 에너지효율(연비 경쟁력)과 주행 안정성 향상 등에 주력해 전용 전기차 플랫폼을 적용한 전기차 못지않은 경쟁력을 확보했다.


지난 7일 스타필드 하남에서 G80 전동화 모델의 시승행사가 열렸다. G80 전동화 모델은 현대자동차의 고급브랜드 제네시스가 처음으로 내놓은 전기차다. 


기자가 시승한 차량은 풀옵션 모델(전기차 세제혜택 후 개별소비세 3.5% 기준 약 9651만원)이었다. 헤드업 디스플레이, 전방 주시 경고, 지능형 헤드램프, 서라운드 뷰 모니터, 증강현실 내비게이션, 뒷좌석 듀얼 모니터, 빌트인 캠 패키지 등을 갖췄다. 솔라루프와 EV 스페셜 컬러인 '마티라 블루'는 적용되지 않았다. G80 전동화 모델은 사륜구동(AWD) 단일 모델로 운영된다.



(좌측 상단부터 시계방향으로) 전면, 측면, 트렁크, 후면.(사진=팍스넷뉴스)


시승에 앞서 차량 내·외관을 살펴봤다. G80 전동화 모델의 제원(전장 5005mm·전폭 1925mm·전고 1475mm·축거 3010mm)은 기존 내연기관차 대비 전장은 10mm 길고, 전고는 10mm 높았다. 


'G80' 전동화 모델의 1열.(사진=팍스넷뉴스)


곳곳에 전동화 모델만의 차별화한 디자인 요소도 담았다. 전면부에는 전기차 전용 지-메트릭스(G-Matrix) 패턴 그릴이 적용됐다. 지-매트릭스는 울퉁불퉁한 표면에 빛이 여러 방향으로 반사돼 나가는 제네시스만의 고유 문양이다. 그릴 상단에 충전구는 닫으면 충전구의 경계가 드러나지 않도록 깔끔하게 디자인됐다. 측면과 후면에는 신규 19인치 전용 휠과 범퍼가 적용됐다.


'G80' 전동화 모델의 2열.(사진=팍스넷뉴스)


실내는 다른 현대차그룹의 전기차 모델들처럼 친환경 원목과 원단 등의 소재를 입혔다. 1열에는 12.3인치 3차원(3D) 클러스터(계기판)와 14.5인치 인포테인먼트 시스템이 탑재됐다. 다양한 인포테인먼트 시스템을 손쉽게 조작할 수 있는 통합컨트롤로가 센터콘솔에 위치했고, 운전 중 피로를 풀 수 있는 에르고 모션 시트도 적용됐다. 2열에는 9.2인치 듀얼 모니터와 상단에 거울이 자리했다.


'G80' 전동화 모델에는 프렁크가 마련돼 있지 않았다.(사진=팍스넷뉴스)


내연기관차를 기반으로 한 파생 전기차라 전용 플랫폼이 적용된 전기차와 달리 프렁크(Frunk)는 없었다. 프렁크는 프런트(Front)와 트렁크(Trunk)의 합성어로, 앞쪽 트렁크를 말한다. 후면부의 트렁크는 배터리팩으로 인해 생각보다 작다는 느낌이 들었다.


본격적인 시승에 나섰다. 시승코스는 스타필드 하남을 출발해 경기도 가평에 위치한 '가평 마이다스 호텔&리조트'를 경유해 되돌아오는 약 80km 구간이었다. 편도 기준 일반도로 5.9km, 고속주행 24.5km, 일반주행 9km으로 구성됐다.


출발과 동시에 전기차 특유의 정숙성이 돋보였다. 외부풍절음과 하부음 등 외부에서 내부로 유입되는 소음이 거의 느껴지지 않았다. 고속주행 등 다양한 상황에서도 17개의 렉시콘 스피커를 통해 흘러나오는 잔잔한 음악을 듣는데 불편함이 없었다. G80 전동화 모델에는 능동형 소음 제어 기술(ANC-R)이 적용됐다. 4개의 센서와 6개의 마이크를 통해 실시간으로 노면소음을 측정·분석하고 반대 위상의 소리를 스피커로 송출하는 구조다. 다만, 터널에 진입했을 때에는 이전보다 전달되는 소음이 컸다.


전기차 특성상 가속페달만을 조절해 가속과 감속, 정차를 할 수 있었다. 브레이크의 제동감을 조절할 수 있는 '브레이크 모드'는 흥미로웠다. 브레이크 모드를 컴포트(COMFORT)에서 스포츠(SPORT)로 변경하자 더욱 민첩한 제동성능을 느낄 수 있었다.


정지상태에서 출발할 때 여느 전기차처럼 순간가속은 월등했다. 큰 차체로 인해 부드러움보단 묵직함이 크게 느껴졌지만, 가속력 자체는 나쁘지 않았다. 제로백(정지상태에서 시속 100km까지 도달하는 시간)은 5초 이하에 불과했다.


'스마트 크루즈 컨트롤'을 활성화한 모습.(사진=팍스넷뉴스)


고속도로에 접어들어 드라이브모드를 스포츠(SPORT)로 바꾸자 운전석 시트가 조여들며 허리와 등을 꽉 잡아줬다. 속도를 100km로 높였다. G80는 최대 출력 136kW, 최대 토크 350Nm의 힘을 발휘하는 모터를 전륜과 후륜에 각각 적용해 합산 최대 출력 272kW(약 370PS), 합산 최대 토크 700Nm(71.4kgf·m)의 동력성능을 발휘한다.


고속주행시 매우 가벼운 느낌을 받았다. G80 전동화 모델은 전·후륜에 탑재되는 모터, 감속기, 인버터를 일체형으로 구성해 무게를 줄이고, 차체 강성은 17% 높였다.


'내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤'의 성능도 뛰어났다. 도로상황에 맞춰 속도를 조절하고, 안전속도 구간과 곡선구간에서는 진입 전에 속도를 자동으로 조절했다. '고속도로 주행보조2'의 기능도 주행을 보다 편리하게 했다. 차로를 변경할 방향으로 방향지시등을 켜자 차로변경이 가능한지를 판단해 안전한 차로변경을 도왔다. 


차선유지는 직선과 곡선 등 다양한 코스에서 안정적으로 작동했다. 차로를 이탈하려할 경우 경고와 함께 자동으로 조향을 보조해 차로 중앙을 유지했다.


충격흡수 등 승차감도 우수했다. 프리뷰 전자제어 서스펜션의 효과일까. 경유지 인근에 접어들어 과속방지턱이 잦았고, 도로가 파인 곳이 많았지만, 운전석으로 전달되는 충격은 거의 없었다. 프리뷰 전자제어 서스펜션은 전방 카메라로 인식한 노면 정보와 내비게이션의 지도 정보를 바탕으로, 과속방지턱과 같이 차량에 큰 충격을 줄 수 있는 상황을 미리 인지하고 대응하는 역할을 한다.


'G80' 전동화 모델의 스티어링 휠과 패틀쉬프트.(사진=팍스넷뉴스)


스타필드 하남으로 되돌아올 때에는 스티어링 휠(핸들)에 위치한 회생제동 콘트롤 패들쉬프트를 적절히 활용했다. 감속과 회생제동 수준을 단계별로 조작했다.


시승을 마치고 전비(전기차 연비)를 확인했다. 6.1km/kWh를 기록했다. 스타필드 하남에서 가평 마이다스 호텔&리조트까지 에코(ECO)모드(약 39km 연비 6.7km/kWh)로, 되돌아올 때에는 스포츠모드로 주행했다. 시승차량의 공인복합전비는 4.3km/kWh이다. 우수한 전비뿐만 아니라 내연기관 기반의 전기차임에도 전용 전기차 수준의 1회 충전 주행거리도 갖췄다. 87.2kWh의 고전압 배터리가 탑재된 G80 전동화 모델의 1회 충전시 주행 가능한 거리는 최대 427km이다.

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