4일 건설업계에 따르면 서울시는 최근 우이선의 사업 재구조화를 위한 협상단을 구성해 협상을 준비 중이다. 실제 협상에 앞서 기존 사업자가 운영권을 보존하는 방향으로 재구조화 방안을 검토 중이라는 설명이다. 앞서 우이신설경전철은 지난 4월 말 서울시 측에 사업 재구조화 방안이 담긴 재구조화 계획서를 제출했다.

사업재구조화는 대주단(FI)과 현재의 주주를 재구성해 재무구조를 재편하는 작업이다. FI와 금융구조 재편에 한정돼 있는 자금재조달(리파이낸싱)에서 한 발짝 나아가 근본적인 체질 개선 및 경영 정상화에 나선 것으로 풀이할 수 있다.

우이신설경전철은 2017년 영업 개시 이래 만성 적자에 시달리고 있다. 영업손실은 ▲2017년 102억원 ▲2018년 193억원 ▲2019년 152억원 ▲2020년 147억원을 기록했다. 매출액은 2017년 36억원을 기록한 후 ▲2018년 129억원 ▲2019년 150억원으로 차츰 늘어났지만 ▲2020년 134억원으로 다시 소폭 감소한 상태다. 예상보다 이용자수가 현저히 적어 손익분기점을 넘지 못하고 있는 것이다.

이에 따라 영업 개시 후 누적 당기순손실은 1778억원까지 불어난 상태다. 연도별 당기순손실은 ▲2017년 144억원 ▲2018년 845억원 ▲2019년 471억원 ▲2020년 318억원이었다.

서울시는 빠른 시일 내에 사업자와 협상을 진행하고 올해 말까지 재구조화 방안을 확정하겠다는 방침이다. 서울시 관계자는 "재구조화안을 만든 후 유관 기관 협의, 기획재정부 민간투자심의위원회 심의 절차를 거치는 등 밟아야 할 단계가 많다"고 말했다.

이는 당초 목표 시점인 올해 상반기에서 1년 이상 늦어진 상황이다. 지연 사유에 대해 시장에서는 시 또는 정부가 사업 위험을 분담하지 않는 수익형 민간투자사업(BTO)의 근본적 한계와 막대한 손실의 귀책사유가 어디에 있는 지를 놓고 이견이 발생했기 때문이라는 분석을 내놓고 있다. 특히 당초 도급금 대비 투입 공사비가 120%를 초과했지만 서울시의 추가 지원이 미비했다는 점과 이용객 수요 예측 실패 등이 발목을 잡았다는 관측이다.

지난해 재구조화 관련 협의 당시 서울시가 재구조화에 소극적이었다는 비판도 나온다. 이는 재구조화 방안에서 사업방식을 위험분담형 민자사업(BTO-rs)으로 변경 채택할 경우 서울시의 부담이 커질 수 있기 때문이다. 또한 서울시는 재구조화 진행 시 건설출자자(CI)들의 이탈을 우려한 것으로 알려졌다.

다만 포스코건설과 포스코ICT를 필두로 각 CI들이 우이신설경전철의 프로젝트파이낸싱(PF) 대출에 대한 대위변제에 나서면서 CI 이탈 우려는 일단락된 것으로 풀이된다.

시장에서는 이번 재구조화가 FI 교체에서 나아가 사업자 변경에 나설 가능성에 주목하고 있다. 반면 서울시는 최대한 파산과 사업자 변경을 방지하는 것이 재구조화의 목적이라고 밝혔다.

서울시 관계자는 "일각에서 제기하고 있는 것처럼 서울시가 사업권을 양도 받아 재정사업으로 전환하기는 어려울 것"이라며 "운영권은 사업 방식이나 사업시행조건을 조정하는 협의를 통해서 변동할 가능성이 없진 않지만 기존 사업시행자가 운영권을 보존하는 방향으로 협상에 임하게 될 것"이라고 말했다.

그는 "협의 결렬 시 신규사업자 모집을 검토할 수도 있을 것"이라면서도 "현재로선 현 사업자와 협상을 추진하고 있는 단계라 아직 거론하기에는 이른 상황"이라고 덧붙였다.