건설업계 맏형격인 현대건설의 현황을 보자. 토목부문 매출비중은 2011년 26.4%로 정점을 찍은 뒤 2020년 13.8%까지 낮아졌다. 사정이 비슷한 플랜트부문 매출비중도 2013년 53%로 절반 이상을 차지했지만 2020년 현재 27.9%로 고꾸라졌다. 반면 주택부문은 2012년 23.5%에서 2020년 52%까지 대폭 확장했다.

매출액도 정점을 달리던 시기 대비 수조원 단위나 감소했다. 주택부문 매출액이 2010년에서 2020년까지 6조원 이상 증가하는 동안 플랜트부문과 토목부문은 정점 대비 각각 4조원, 2조원 가까이 수축했다. 이에 비례해 수익률도 급감했다. 다른 건설사라고 사정이 다르지 않다. 토목 시장 자체가 쇠한 모습이다.

실적이 이렇다 보니 기업 내 토목부문의 입지도 예전만 못하다. 모 건설사는 토목사업부 임원을 감축하고 그만큼 주택사업부 임원을 충원했다. 대학교 토목공학과는 입학 인원이 눈에 띄게 줄어드는 추세다. 토목의 미래를 책임질 인력 충원이 어려운 실정이다.

지표들은 토목사업이 새로운 전기를 마련해야 할 시점이라고 말한다. 업계 일각에선 사실 주목해야 할 대상은 멀리 있지 않다고 귀띔한다. 미래에 프롭테크, 폐기물사업이 있다면 과거에는 기존 인프라 시설이 버티고 있다. 대대적인 재정비의 시간이 돌아오고 있고 그만큼 관심을 할애해야 한다는 것이다. 이미 기존 시설의 노후화가 가늠할 수 없을 정도로 진행 중이기 때문이다.

국내 인프라 역사는 벌써 100년을 훌쩍 넘었다. 이들 시설의 노후화는 수도, 지하철, 철도, 교량 등 분야를 가리지 않는다. 거대도시의 지하를 촘촘히 잇는 상·하수도관은 대형 파이프 구석구석에 녹이 슬어 삐걱거리고 있다. 수차례 화제가 된 '싱크홀'이나 배관파열사고의 원인이 되기도 했다. 레미콘 수급이 어렵던 시절, 허술한 규정 속에서 건설한 지하철 1호선은 불온전한 시멘트 내벽이 간신히 외형을 유지하고 있다. 인프라 재정비는 안전사고를 방지한다는 점에서 당위성을 갖는다.

현실은 녹록치 않다. 지하철 선로를 정비할 수 있는 시간은 새벽 첫 차가 달리기 전 서너 시간 뿐이다. 코로나19 이후 고향으로 돌아간 외국인 노동자들의 미복귀가 이어지며 인력 수급난이 벌어지는 현장도 허다하다. 업계에선 정부 당국, 기업, 언론을 막론하고 과거의 대형 사고가 재현 돼야만 노후 시설에 관심을 가질 것이란 끔찍한 농담이 회자되곤 한다.

이제는 정부의 손길이 필요한 시점이다. 재정비 사업을 발굴하고 활로를 열 수 있는 역량을 발휘해야 한다. 현재로선 공사 과정에서 불가피하게 발생하는 도급액 증가분에 대한 지원도 미비하다. 민간 참여를 유도하기 위해 적절한 수익 구조화가 필요하다. 토건사업을 기피하며 삭감했던 사회간접자본(SOC) 예산도 제자리로 돌려놔야 한다. 

미국은 바이든 행정부가 들어서자마자 대규모 '뉴딜' 예산에 시동을 걸었다. 200년의 역사만큼 산적한 노후 시설이 사회적 문제로 대두되면서다. 투입 예산은 한화 1700조원에 달한다. 철도 정비 예산은 별도로 560조원을 책정했다. 대범한 결정과 대승적인 합의가 아니라면 이뤄지지 않았을 사안이다. 이왕 선진국 대열에 합류한 대한민국이라면 우리도 우선 인프라 100년지 대계부터 세워야 하지 않을까. 선진국의 단단한 기반은 당연시했던 곳, 보이지 않던 곳을 다지는 것에서 시작한다.