13일 건설업계에 따르면 서울시와 우이선 사이의 사업 재구조화 협상이 막바지에 이르고 있다. 서울시는 지난 7월 KDI 공공투자관리센터(PIMAC)에 의뢰한 타당성 평가에 대한 중간 검토를 진행 중이다. 이와 병행해 우이선 측과 재구조화 세부 사항에 대해 논의 중이라는 설명이다.

통상 PIMAC의 타당성 평가 결과는 의뢰일로부터 6개월이 소요된다. 의뢰일이 7월 말인 것을 감안하면 결과발표 시기는 내년 2월로 예상된다. 서울시와 우이선 측은 이를 최대한 앞당겨 연내 대략적인 합의안을 마련한다는 방침이다. 다만 실제 행정 절차를 밟는 시기는 내년 하반기가 될 것이란 예상이다.

우이선 관계자는 "재구조화의 행정적 소요기간이 길기 때문에 연내 합의안을 도출하는 것이 1차 목표이고 실제로 올해 말 안으로 전체적인 윤곽이 나올 것"이라면서도 "도출 여부는 PIMAC의 타당성 가부 판단에 달려있어 서울시와의 합의는 내년 하반기까지 지연될 가능성도 남아있다"고 말했다.

실무협의는 코로나19가 맞물리면서 다소 지연된 상태라는 설명이다. 우이선 관계자는 "줄다리기 중인 큰 이슈는 아직 정리가 덜 됐고 지금 당장 진행되는 사항은 많지 않다"고 말했다.

PIMAC은 우이선의 사업해지 또는 사업재구조화의 타당성 여부를 검토하는 중이다. 이는 지난 4월 우이선 측이 서울시에 제출한 재구조화 방안에 따른 것이다. 해당 재구조화 방안은 잔여 차입금 탕감과 대체투자비 지원으로 압축할 수 있다. 대체투자비는 생산 후 25년 이상 경과한 노후 열차 교체 명목의 지원금을 포함한다.

남아있는 쟁점은 결국 우이선의 차입금 처리 여부로 모이고 있다. 우이신설경전철의 차입금은 영업을 개시한 2013년 334억원에서 2020년 말 현재 4123억원까지 약 12배 증가한 상태다. 실제 장기차입금 약정 시기는 2011년 사업시행 당시로 4300억원에서 소폭 감소한 값이다.

우이선의 차입금은 3개의 트렌치로 구성돼 있다. 각 트렌치별 현재 잔액은 ▲트렌치A 1199억원 ▲트렌치B 887억원 ▲트렌치C 1425억원이다. 여기에 건설투자자(CI)가 부담하고 있는 자금보충 후순위대출 613억원을 합해 총 4123억원이다. 자금보충 후순위대출과 유동성 대체를 제외하면 3308억원이 남은 상태다.

우이선 관계자는 "당초 전체 차입금 3850억원 중 일부를 상환해 현재 남은 금액은 3100억원 가량"이라며 "서울시가 이를 감당하면 사업자인 우이선이 기존 운영수입으로 차후 발생하는 비용을 감당하는 구조를 제안한 것"이라고 말했다.

차입금 탕감이 이뤄질 경우 서울시 측의 추가 지출 또는 지원이 아닌 해지 시 지급금 명목으로 제공할 전망이다. 해지 시 지급금은 민간자본사업 특성 상 사업의 중도 해지 가능성을 감안해 민간투자법이 규정한 내용이다. 사업이 뜻하지 않게 좌초 하더라도 일정 요건을 부합하면 주무관청이 사업시행자에게 지급하는 금액이다.

다만 건설업계에선 재구조화 방안도 무임승차 등 해결이 어려운 요소는 남아 있다고 지적한다. 서울시가 손해를 감수해야 하기 때문에 PIMAC이 단순히 법적·경제적 타당성 이상의 정무적 판단을 맡고 있다는 주장이다.