쌍용차 M&A
에디슨모터스, 자금조달 우려 불식시킬까
투입 자금 확대 가능성 여전…자체 재무여력 취약, FI·외부 수혈 절실
이 기사는 2021년 10월 21일 17시 44분 유료콘텐츠서비스 딜사이트에 표출된 기사입니다.
(사진=쌍용자동차, 에디슨모터스)


[팍스넷뉴스 권준상 기자] 우여곡절 끝에 에디슨모터스 컨소시엄(에디슨모터스·키스톤프라이빗에쿼티·KCGI·TG투자·쎄미시스코)이 쌍용자동차의 우선협상대상자로 선정됐다. 고비는 넘겼지만 자동차업계 안팎에서는 여전히 에디슨모터스의 자금동원력에 대한 우려의 시선이 팽배한 모양새다. '새우가 고래를 삼켰다'는 평가를 받고 있는 에디슨모터스가 재무적투자자(FI)의 지원을 받더라도 쌍용차를 정상화시켜 장기간 안정적으로 이끌 수 있을지 시장의 의구심은 여전하다.



21일 업계에 따르면 지난 20일 쌍용차 인수합병(M&A)을 위한 우선협상대상자로 선정된 에디슨모터스는 외형만 봤을 때 쌍용차를 장기적으로 이끌 여력이 부족하다는 평가가 나온다. 



◆ 차입금 늘고 현금성 자산 감소…FI 연대 절실


최근 5년(2016~2020년)간 실적을 보면 연매출은 900억원을 넘지 못하고, 영업이익은 50억원 안팎에 그치고 있다. 300억원대에 머물던 부채 규모는 최근 2년간 700억원, 800억원대로 늘었다. 차입금 규모는 확대하는 가운데 현금성자산은 감소 추세다. 


영업활동을 통한 현금흐름도 좋지 못하다. 수년간 마이너스(-) 흐름을 보이다 2019년 약 67억원으로 개선됐지만 2020년 60억원으로 재차 쪼그라들었다. 잉여현금흐름(FCF)은 -207억원에 달한다. FCF는 기업에 현금이 얼마나 순유입됐는지를 나타내는 지표다. 즉, 기업이 사업으로 벌어들인 돈 중 세금과 영업비용, 설비투자액 등을 제외하고 남은 현금을 의미한다. 남는 장사를 하지 못했다는 것이다. 이러한 자금력에 대한 우려는 본입찰 이후 우선협상자 선정이 두 차례 연기된 배경 중 하나다.



에디슨모터스는 FI들과의 연대로 자금동원력에 대한 우려를 해소할 수 있다고 자신한다. 에디슨모터스는 키스톤프라이빗에쿼티(이하 키스톤PE)·KCGI·TG투자·쎄미시스코와 컨소시엄을 구성했다. 에디슨모터스는 키스톤PE·KCGI 등 FI와 인수·운영자금으로 1조~1조5000억원을 모을 수 있다고 보고 있다.


강영권 에디슨모터스 대표이사는 "FI와 특수목적법인(SPC)를 설립해 인수·운영자금으로 약 1조원을 조달해 쌍용차를 인수하고, 내년부터 증자해 3~5년 내 쌍용차를 흑자로 전환시킬 계획"이라고 밝혔다. 아울러 "에디슨모터스와 쎄미시스코가 확보하고 있거나 개발 중인 전기자동차 기술을 쌍용차에 접목시켜 테슬라, 폭스바겐, 토요타, GM 등과 경쟁할 수 있는 전기자동차 회사로 전환시킬 것"이라고 말했다.


◆ "전기차 전환, 매년 2000억~3000억원씩 추가 투자계획"


에디슨모터스는 전기차 전용 플랫폼의 공동 개발과 쌍용차의 바디를 적용한 전기차의 생산·판매를 구상하고 있다. 다른 내연기관차 생산 회사들은 전기차 생산 기술 개발에 시간이 걸리기 때문에 전기차로의 전환 속도가 어려울 수밖에 없지만, 에디슨모터스는 전기차를 주로 생산하는 회사이기 때문에 기술력이 뛰어나 보다 수월하다는 주장이다. 


에디슨모터스는 1충전 주행거리가 500km 되는 직행좌석용 전기고상버스를 생산·판매하고 있다. 강 대표이사는 "쌍용차가 만든 전기 스포츠유틸리티차량(SUV)의 주행거리가 300~350km에 그치지만, 에디슨모터스가 개발한 배터리팩과 기술 등을 활용하면 1충전주행거리가 450~800km되는 전기차의 생산이 가능하다"고 말했다.


야심찬 포부이지만 타사 대비 제품 라인업과 자금력에서 열위에 있는 쌍용차를 단기간 일정 궤도에 올리기는 쉽지 않을 전망이다. 국내 완성차업계를 대표하는 현대자동차그룹이 막대한 자금을 투자해 글로벌 시장에서 전기자동차를 중심으로 테슬라 등 내로라하는 회사들과 각축전을 벌이기 시작한 상황이다.


쌍용차는 지난 2011년 인도 마힌드라그룹체제로 전환한 이후 변화한 산업패러다임에 편승하지 못한 채 내연기관차 개발에만 몰두했다. 보통 신차 1개 모델을 개발하는데 3000억~4000억원 가량이 필요한데 내연기관차 5차종을 개발하는데 1조4000억원을 투자했다. 뒤늦게 전기차 개발을 선언하고 첫 전기차 '코란도 이모션(Korando e-Motion)'의 출시를 알리며 회생의 발판을 마련하고 나섰지만, 국내에서조차 타사 대비 경쟁력이 크게 밀려있는 상황이다.


역시 관건은 자금력이다. 에디슨모터스와 손을 잡은 FI들이 기업 구조조정과 기업가치 극대화를 대표적인 슬로건으로 내걸고 있지만, 단기간 적지않은 자금을 투입해야 한다는 점에서 안정적으로 지원에 나설지는 지켜봐야할 부분이다. 쌍용차를 전기자동차 회사로 전환하는 과정에서 후속 투자 등 운영자금의 부담이 심화할 가능성을 배제할 수 없기 때문이다. 실제로 앞서 쌍용차 예비실사에 참여했던 원매자는 팍스넷뉴스와 통화에서 "실사를 해보니 생각보다 투입해야할 자금 규모가 클 것으로 우려됐다"고 말했다.


에디슨모터스 측은 유상증자와 추가 투자 협상 등으로 자금동원에 문제가 없게 하겠다는 입장이다. 강 대표이사는 "인수 이후 유상증자 등을 통해 조달한 자금을 쌍용차에 매년 2000억~3000억원씩 추가 투자할 것"이라며 "국외에서도 5억달러(한화 약 5700억원)~10억달러(한화 약 1조1500억원)를 투자하겠다는 제의가 있어 별도로 협의하고 있다"고 말했다.


한편 외부로부터의 자금 지원이 필수적인 상황에서 KDB산업은행(산은)의 금융지원은 향후 주요 포인트 중 하나가 될 전망이다. 산은은 줄곧 쌍용차에 대한 금융지원의 조건으로 경영능력을 갖춘 투자자와 지속가능한 사업계획을 조건으로 제시하고 있다.


산은의 금융지원 여부는 인수자가 확정 이후 본격화할 전망이다. 에디슨모터스 컨소시엄은 아직 쌍용차의 최종인수자로 확정되지 않았다. 이달 말까지 매각 측과 양해각서(MOU)를 체결하고, 11월 초에 정밀실사(약 2주)를 거쳐 인수대금과 주요 계약조건에 대한 본 계약 협상을 진행해야 한다.

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