뉴스 랭킹 이슈 오피니언 포럼
산업 속보창
Site Map
기간 설정
KB금융지주
'갈팡질팡' 모빌리티 규제, 시장 성장 '걸림돌'
노우진 기자
2021.11.19 08:10:27
⑤ 모빌리티 플랫폼·택시업계 각각의 혁신을 가로막는 규제
이 기사는 2021년 11월 18일 08시 19분 유료콘텐츠서비스 딜사이트에 표출된 기사입니다.
(출처=pixabay)

[팍스넷뉴스 노우진 기자] 최근 모빌리티 규제가 뜨거운 감자로 떠오르며 업계 안팎의 관심이 집중되고 있다. 특히 택시업계 입김에 갈팡질팡하는 모빌리티 규제가 모빌리티 생태계 활성화를 막고 있다는 의견이 나와 눈길을 끈다.


모빌리티 규제 논란의 도화선이 된 것은 카카오모빌리티다. 카카오모빌리티는 골목상권 침해부터 갑질까지 온갖 논란에 휩싸이며 업계와 갈등을 빚었다. 택시업계는 카카오모빌리티의 행태를 비판하며 모빌리티 플랫폼 규제 필요성에 대해 목소리를 높였다.


그러나 현실 속에서는 역으로 과도한 플랫폼 규제가 모빌리티 시장의 혁신을 막고 있다는 지적이 잇달아 나온다. 모빌리티 시장은 관여 부처가 많은 산업으로 꼽힌다. 실제 논란이 불거지자 관여 부처가 저마다 제각각 규제를 검토하고 나섰다.


한편 막강한 영향력을 자랑하는 택시업계 행보를 지적하는 목소리도 있다. 타다금지법 제정 등 이른바 '택시정치'가 모빌리티 시장 성장을 저해한다는 것이다.

관련기사 more
영향력 확대 '난항' 우티, 드라이버 마케팅 효과 있을까 돌아온 '타다'...재도약 위한 길은 첩첩산중 '고군분투' 카카오모빌리티...위기를 기회로

◆ 성장 어려움 겪는 모빌리티 기업들


모빌리티 업계는 새로운 혁신 기업의 등장을 기대하고 있지만 녹록지 않은 상황이다. 과학기술정보통신부의 ICT융합 규제샌드박스를 통과한 사업자들은 지난달까지 국토부의 플랫폼운송사업(타입1) 허가를 받을 예정이었으나 결국 연말로 유보됐다. 


규제샌드박스를 받은 ▲코액터스 ▲파파모빌리티 ▲레인포컴퍼니 등 3개 사업자는 당초 여객자동차법 운수사업법 개정안이 시행된 지난 4월부터 6개월 내로 플랫폼운송사업 면허를 받는 조건으로 규제샌드박스를 통과했다. 그러나 사업자 서류준비 및 심의위원회 개최 등이 지연되며 일정이 두달가량 미뤄졌다. 만약 연말까지 플랫폼운송사업 면허를 취득하지 못하면 내년 사업 여부는 불투명해진다.


그러나 플랫폼운송사업 면허 취득 후에도 첩첩산중이다. 원활한 서비스 제공을 위해서는 서울에서만  운영 차량이 최소 1500대이상 돼야 하는데 차량대수를 결정하는 권한은 심의위원회에 있다. 일각에서는 심의위원회가 총량제 규제를 받는 택시업계 입김에 차량대수를 보수적으로 책정할 수 있다는 우려의 목소리가 나온다.


한편 과도한 기여금에 대한 비판도 있다. 플랫폼운송사업 면허를 취득하면 택시업계와 상생을 위해 ▲매출의 5% ▲운행횟수당 800원 ▲허가대수당 월 40만원 중 하나를 선택해 납부해야 한다. 모빌리티 기업이 대부분 적자 운영 상태에 있어 기여금이 과도하게 느껴질 수밖에 없다.  


더구나 수익성도 담보가 되지 않는다. 한 업계 관계자는 "시장이 성장하려면 여러 기업이 뛰어들어 경쟁을 활성화해야 하는데 모빌리티 시장은 이것이 이뤄지지 않고 있다"며 "수익성이 담보되지 않아 규모가 큰 기업들도 (모빌리티 시장에) 발을 들이지 않는 데다가 스타트업 등에는 더욱 어려운 환경"이라고 설명했다.


◆ 일사불란한 컨트롤타워 필요


모빌리티 규제 흐름의 문제점 중 하나로는 컨트롤타워 부재가 꼽힌다. 모빌리티는 감독기관이 많은 산업 중 하나로 이 때문에 규제가 난립하고 혼란을 초래하고 있다. 이러한 문제점은 이미 오랜 기간 지적돼온 것들이다. 


일례로 카카오T 블루가 승객 호출을 몰아준다는 논란이 불거지자 서울시·경기도 등 지방자치단체는 물론 국토교통부, 공정거래위원회, 방송통신위원회 등이 제각각 규제를 검토하고 나섰다. 모빌리티 산업 주도권을 사이에 둔 일종의 부처 간 힘겨루기인 것이다.


특히 교통정책 주무부처인 국토교통부와 ICT 신사업을 이끄는 과학기술정보통신부가 자주 충돌한다. 앞서 국토부는 모빌리티 규제샌드박스를 신설하려고 했으나 과기정통부 반대에 부딪혔다. 과기정통부는 부처 주관 ICT융합 규제샌드박스와 중복이라는 판단 아래 현행 체계로 운영하는 게 바람직하다는 입장을 내놨다.


업계 한 관계자는 "모빌리티 시장이 성장할 중요한 시기인데 이를 주도할 컨트롤타워가 없는 것이 아쉽다"며 "최대한 빨리 명확한 가이드라인이 제시되기를 바란다"고 말했다.


그러나 컨트롤타워 구축이 쉽지 않다. 모빌리티 산업은 대표적인 융복합 산업이며 모빌리티가 포함하는 범위 역시 넓다. 관계 부처가 복잡한 것 역시 이 때문이다. 이에 일각에서는 법률이나 정책에서 금지한 행위가 아니면 모두 허용하는 방식인 네거티브 규제가 필요하다는 목소리를 낸다. 그러나 네거티브 규제 역시 택시업계 등 기존 사업자 단체의 반발이 심해 쉽지 않다.


한편 여객자동차법 개정을 강력히 추진했던 국토부가 이후에는 플랫폼운송사업에 관심을 기울이지 않는다는 지적도 있다. 이른바 '타다 금지법'이라 불리는 여객자동차법 개정안은 현재 플랫폼운송사업을 압박하는 법적 규제 중 하나다.


타다 금지법은 가맹택시와 택시호출중개시장을 열어준 한편 모빌리티 플랫폼 기업은 압박하는 요소다. 택시업계의 힘을 키우고 모빌리티 플랫폼을 약화시켰다는 비판이 나온다. 하지만 국토부는 이에 대해 미온적인 대처만 하고 있다.


◆ '택시정치' 비판의 목소리


모빌리티 규제를 이끈 핵심 세력은 택시업계다. 앞서 카풀을 내세운 우버나 새로운 사업모델을 제시한 타다 등 여러 모빌리티 기업이 혁신을 시도했으나 택시업계 반발로 인해 무산됐다. '택시정치'라는 말이 나오는 이유다.


택시는 강력한 단체행동으로 이권을 지켜온 집단이다. 택시 파업은 교통 대란으로 이어질 정도의 파급력을 갖고 있다. 이 때문에 정치권조차 무시할 수 없는 영향력을 자랑한다. 특히 택시업계 종사자와 가족 구성원까지 포함해 약 100만명의 표심을 가지고 있어 선거철에는 정치권조차 좌지우지한다는 평을 받는다.


업계 한 관계자는 "카카오모빌리티 등 모빌리티 플랫폼 기업이 '갑'의 위치라고 생각하는 사람이 많지만 실제로는 반대"라며 "카카오모빌리티나 우티 등 대기업 역시 택시업계 눈치를 본다"고 말했다.


그는 이어 "택시기사 개개인은 약자일지 모르나 단체행동을 하는 택시업계는 정치권에 엄청난 영향을 미칠 정도로 막강한 힘을 갖고 있다"며 "(택시업계의) 이권이 관련된 만큼 어쩔 수 없다는 것은 알지만 혁신을 추구해야 하는 모빌리티 플랫폼 입장에선 아쉬울 수밖에 없다"고 덧붙였다.


카풀 서비스를 앞세운 글로벌 모빌리티 기업 우버는 지난 2011년부터 2013년까지 국내 진출을 시도했지만 택시업계 반발에 막혀 실패했다. 카카오 역시 2018년 카풀 서비스를 타진하다 택시기사 분신 등 거센 저항에 부딪혀 출시 한달 반만에 서비스를 접었다.


강제배차를 제공하며 쾌적한 환경과 운행기사 매너 등으로 소비자들에게서 큰 호응을 얻었던 타다 역시 택시업계 단체 행동에 무릎 꿇었다. 타다는 1년도 안 되는 짧은 기간 170만명 규모 회원을 모았으나 타다 금지법으로 인해 사업을 포기했다. 여객자동차 운수사업법 개정을 이끈 것 역시 택시업계였다.


한 모빌리티 플랫폼 관계자는 "플랫폼 측에서는 업계와 생상을 위해 최선을 다하고 있고 앞으로도 그럴 것"이라며 "택시업계 역시 변화를 받아들이고 플랫폼과 시너지를 낼 수 있는 방법을 강구한다면 파이 자체를 키우는 것이 되지 않을까 싶다"고 의견을 밝혔다.


◆ 택시업계 변화 막는 것도 '규제'


최근 택시업계의 변화를 촉구하는 목소리가 높아지고 있다. 특히 자율주행 기술이 빠르게 발전하는 만큼 택시업계가 살아남기 위해서는 시대 변화에 발맞춰야 한다는 것이다. 그러나 이 역시 쉽지 않다는 지적이 나온다. 택시업계 역시 여러 규제에 둘러싸여 섣불리 변화를 추구할 수 없는 상황이기 때문.


권용주 국민대 자동차운송디자인학과 교수는 "현재 일어나는 갈등을 단순히 타다와 택시업계, 카카오모빌리티와 택시업계 등 모빌리티 플랫폼과 기존 사업자단체의 이분법적인 갈등으로 봐서는 안 된다"며 "택시업계 역시 규제에 발목 잡혀 변화나 혁신을 추구할 수 없는 상황"이라고 설명했다.


일례로 택시 요금제가 있다. 택시는 기본요금이 정해져 있으며 요금의 결정권이 택시기사 혹은 택시 사업자단체에게 있지 않다. 따라서 택시기사 입장에서는 서비스 개선을 고심할 이유가 없는 것이다. 권 교수는 "택시기사 입장에서는 웃어도 기본요금 울어도 기본요금인데 굳이 변화를 추구할 이유가 없다"고 설명했다.


그는 이어 "많은 이용자들이 문제로 지적하는 승차거부 등도 이로 인해 발생하는 문제"라며 "타다 운전사 등 플랫폼 노동자들과 달리 택시기사는 많이 태우면 많이 태울수록, 멀리 가면 멀리 갈수록 더 높은 수익을 얻을 수 있으니 이런 문제가 발생하는 것"이라고 짚었다. 타다를 비롯한 플랫폼 노동자는 운행 횟수나 거리와 무관하게 월급을 받는 구조로 승차거부를 할 이유가 없다. 


한편 택시업계가 모빌리티 플랫폼 규제를 외치는 것도 같은 이유라는 목소리가 나온다. 새로운 형태의 택시사업자, 즉 다양한 모빌리티 플랫폼이 경쟁에 뛰어들었으나 규제에 발목 잡힌 택시업계 입장에선 이에 대항해 변화할 수 있는 수단이 없다.


본래 택시사업은 요금제나 면허제 등 오랫동안 규제를 받아왔다. 그러나 모빌리티 플랫폼 사업은 비규제 사업이다. 즉 공정한 경쟁이 불가능한 구조라는 의미다. 현재 택시업계를 짓누르는 규제가 개선될 가능성은 없는 상황이다. 택시업계 입장에선 모빌리티 플랫폼 역시 똑같은 규제 하에 경쟁할 것을 요구할 수밖에 없다.


권 교수는 "모빌리티 시장 성장을 위해서는 건전하고 공정한 경쟁이 활발하게 이뤄져야 한다"며 "그러나 현재 모빌리티 시장은 여러 사업자단체들이 복잡하게 얽혀있고 각 업계를 짓누르는 규제 역시 강해 결코 쉽지 않은 문제"라고 설명했다. 

ⓒ새로운 눈으로 시장을 바라봅니다. 팍스넷뉴스 무단전재 배포금지

뉴스알람
2022 팍스넷뉴스 금융포럼
Infographic News
회사채 발행금액 Top10 그룹
Issue Today more