7일 건설업계에 따르면 서울시메트로9호선은 서울시와 작년 하반기부터 리파이낸싱 관련 협의를 진행 중이다. 리파이낸싱 계획안은 합의 후 한국개발연구원 공공투자관리센터(KDI PIMAC)의 경제성 평가 검토를 마친 상태다. 이후 해당 검토안을 바탕으로 변경실시 협약에 대한 협의가 진행 중에 있다.

서울시 관계자는 "현재 서울시의 목표는 사업자와 연내 변경실시 협약 체결을 마무리 짓는 것"이라며 "사업자는 내년 재정지원 첫 기일인 2월 초순 전까지 대주단과 개정된 금융약정을 체결하고 그달 8일부터 인출을 하는 것이 목표"라고 밝혔다.

서울시메트로9호선이 리파이낸싱에 돌입한 것은 2013년 사업재구조화 이후 낮아진 금리 환경이 영향을 미친 것으로 풀이된다. 연간 300억원씩 발생하는 금융비용과 서울시가 비용보전에 사용하는 재정을 절감하는 것이 목적이다.

서울시메트로9호선의 연도별 금융비용은 ▲2014년 315억원 ▲2015년 353억원 ▲2016년 320억원 ▲2017년 306억원 ▲2018년 317억원 ▲2019년 322억원 ▲2020년 298억원을 기록했다. 사업재구조화 전에는 ▲2010년 433억원 ▲2011년 461억원 ▲2012년 456억원 ▲2013년 414억원으로 현재보다 약 100억원 이상을 추가로 지출했다. 

현재의 금융구조는 2013년 10월 사업자가 13개 대주단과 맺은 '서울특별시 도시철도 9호선 1단계 구간(상부부분) 민간투자사업 프로젝트 금융약정'에 기반하고 있다. 당시 대주단은 신한은행을 주간사로 총 13개 금융기업이 참여했다. 대주단은 ▲신한BNP파리바자산운용 ▲교보생명 ▲한화생명 ▲한화자산운용 ▲흥국생명 ▲동부화재 ▲삼성생명 ▲흥국화재해상보험 ▲KB손해보험 ▲NH농협생명 등이다.

약정은 고정금리대출 트렌치 3개와 변동금리대출 트렌치 2개로 구성돼 있다. 현재 각 트렌치별 차입금 잔액은 고정금리대출의 경우 ▲트렌치I 250억원 ▲트렌치II 926억원 ▲트렌치III 990억원, 변동금리대출의 경우 ▲트렌치I 1292억원 ▲트렌치II 1380억원으로 총 4838억원이다.

사업자의 지분은 '한화서울9호선 사모특별자산 신탁1호(인프라)', '신한BNPP서울지하철9호선 사모특별자산투자신탁(인프라사업)'이 농협은행 신탁 계정을 통해 각각 746만4000주(50%) 씩을 보유하고 있다.

사업자의 지속적인 영업손실 및 당기순손실 구조도 해결해야 할 과제다. 2012년과 2013년의 경우 각각 203억원과 432억원의 영업이익을 기록했지만 2014년 425억원의 영업손실을 시작으로 작년까지 흑자전환은 이뤄지지 못했다. 연도별 영업손실은 ▲2015년 224억원 ▲2016년 211억원 ▲2017년 186억원 ▲2018년 173억원 ▲2019년 152억원으로 차츰 줄어드는 추세였다.

다만 작년의 경우 전년 대비 2배 이상 늘어난 376억원의 영업손실을 기록했다. 전년과 비슷한 매출원가가 발생하는 가운데 운수수입과 부속사업이 줄어들며 매출액이 전년 1131억원 대비 232억원 줄어든 899억원을 기록했기 때문이다. 운수수입은 2019년 984억원에서 2020년 758억원으로 226억원 감소했다. 같은 기간 부속사업은 144억원에서 139억원으로 5억원 감소했다.

매출원가는 1220억원에서 1194억원으로 약 27억원 감소하는데 그쳤다. 지급수수료가 전년 422억원에서 16억원으로 406억원 감소했지만 급여와 외주용역비가 각각 141억원, 153억원이 늘어나는 등 증가분을 상쇄한 탓이다. 또한 전년에는 계상하지 않았던 수도광열비 계정으로 11억원이 발생하기도 했다.

판매비 및 관리비는 62억원에서 82억원으로 약 20억원 증가했다. 판관비 구성 항목 중 급여가 30억원에서 42억원으로 가장 크게 증가했고 이밖에 복리후생비, 수선유지비, 지급수수료 등이 각각 1~3억원 내외로 증가했다.