[딜사이트 유범종 기자] 유동성 위기에 내몰렸던 삼성중공업이 작년 하반기 무상감자와 유상증자를 잇달아 단행하며 일단 급한 불은 껐다. 하지만 장기간 지속되고 있는 적자 사슬을 끊어내지 못한다면 이러한 재무개선 효과도 단기간에 그칠 가능성이 크다는 지적들이 나온다. 삼성중공업이 향후 안정적인 경영활동을 이어가기 위해서는 조속히 흑자전환 기반을 구축하는 것과 더불어 미래를 대비한 차세대 선박 경쟁력 확보 노력이 동시에 이뤄져야 할 것으로 전망된다.

◆ 감자·증자 연이어 단행…유동성 숨 골랐다

현재 삼성중공업의 가장 취약점은 장기간 이어진 적자다. 삼성중공업은 수주 위축과 재고자산 평가손실, 운영자금 확대 등 복합적인 원인들이 겹치며 2015년부터 작년까지 7년 연속 연간 영업적자를 기록했다. 이 기간 삼성중공업의 누적 영업적자만 5조원을 웃돈다.

삼성중공업은 적자 누적으로 작년 자본총계보다 납입자본금이 많은 부분자본잠식에 빠질 위기까지 맞게 된다. 자본잠식 단계에 들어가면 선수금환금보증(RG) 발급 차질 등 금융권 여신거래에 제약이 발생해 정상적인 경영활동이 어려워질 수 있다.

급해진 삼성중공업은 작년 하반기 무상감자에 이은 대규모 유상증자 카드를 꺼냈다. 액면가 감액 방식의 무상감자를 통해 납입자본금을 낮춰 자본잠식 위기를 벗어나고 이후 유상증자로 재무건전성을 높이겠다는 계획이었다.

삼성중공업의 이러한 노력은 실질적인 재무개선을 가져왔다. 특히 1조2825억원에 달하는 유상증자로 확보한 재원 중 상당부분을 차입금 상환에 쓰면서 삼성중공업의 부채비율은 작년 6월 말 322%에서 연말 196%까지 획기적으로 낮아졌다. 유동성 고비는 일단 넘긴 셈이다.

다만 업계 일각에서는 이러한 삼성중공업의 재무개선 노력이 단기적인 효과에 그칠 가능성도 있다고 우려하고 있다. 삼성중공업은 지난 2016년과 2018년에도 두 차례에 걸쳐 2조5497억원의 대규모 유상증자를 추진해 부채비율을 획기적으로 낮췄지만 이후 지속된 적자로 개선된 재무구조는 금새 희석됐기 때문이다. 따라서 삼성중공업이 장기적으로 안정적인 재무구조를 확립하기 위해서는 적자 탈출이 무엇보다 중요한 가늠자가 될 전망이다.

금융권 관계자는 "삼성중공업의 경우 지속된 손실과 헤비테일(Heavy Tail)화된 대금 결제구조로 운전자본이 증가하면서 과거 두 차례의 유상증자를 통해 구현한 재무구조 개선 효과가 상당부분 희석된 전례가 있다"면서 "이번에도 유상증자로 단기적인 재무개선에는 성공했지만 안정적인 재무구조를 확립하려면 실적 개선이 반드시 뒤따라야 할 것"이라고 평가했다.

◆ 흑자전환 기반 구축 빨라지나

다행인 점은 최근 조선업 환경이 삼성중공업의 흑자전환 시기를 앞당길 수 있게 조성되고 있다는 점이다.

특히 작년 이후 조선 경기가 빠르게 살아나면서 삼성중공업의 신규수주는 대폭 늘어났다. 삼성중공업은 작년 한 해 총 122억달러의 신규수주를 만들어냈다. 연초 목표로 했던 수주액 91억달러를 대폭 초과 달성한 성적이다. 조선업 특성상 신규수주가 손익 실현으로 이어지기까지는 1~2년의 시차가 있는 만큼 빠르면 올해 하반기부터 수주 확대에 따른 이익 개선이 예상된다.

삼성중공업이 강점을 가진 해양부문 기대감이 커지고 있는 부분도 고무적이다. 삼성중공업은 국내 '빅3' 조선업체 가운데 해양부문 비중이 가장 높다. 2018년까지만 하더라도 삼성중공업 사업부문별 매출에서 해양이 차지하는 비중은 약 절반에 육박했다. 하지만 이후 유가 급락 등으로 해양부문 수주가 크게 위축되면서 최근에는 20% 초반 대까지 비중이 떨어졌다.

하지만 최근 국제유가가 다시 오르면서 해양부문 회복이 가시화되고 있다. 한국석유공사에 따르면 올해 2월 이후 국제유가는 브렌트유(Brent) 기준 배럴당 90달러를 웃돌고 있다. 작년 평균이 70.95달러임을 고려하면 20달러 가량 대폭 올라간 가격대다. 통상적으로 해양플랜트는 국제유가가 배럴당 50~60달러 이상일 때 신규발주가 늘어나는 추세를 보여왔다. 이에 따라 국제유가 상승은 삼성중공업의 해양플랜트 수주 확대에 힘을 실어줄 것으로 예상된다.

실제 삼성중공업은 올해 부유식 원유생산·저장·하역설비(FLNG) 시장이 확대될 것으로 보고 발주가 예상되는 토탈(Total)의 미국 'North Platte FPU'와 카타르 가스(Qatar gas)의 카타르 'NFPS P/F', 에퀴노르(Equinor)의 북해 'Wisting FPSO' 등의 프로젝트 수주를 적극 추진해나갈 계획이다.

조선업계 관계자는 "국제유가가 배럴당 50~60달러 이상으로 올라가면 해양플랜트 시장도 활성화되는 경향이 있다"면서 "해양플랜트는 1기당 계약금액이 최대 약 20억달러에 달하는 조선업계 최대 고부가사업 가운데 하나이기 때문에 수주 확대는 삼성중공업 실적 개선의 중요한 동력이 될 것으로 보인다"고 내다봤다.

◆ 미래 주도권 경쟁…친환경·스마트선박 개발 집중

삼성중공업은 미래 선박시장 주도권을 쥐기 위한 노력에도 박차를 가하고 있다. 최근 전세계 선박 수주시장은 IT기술 발전과 환경규제 강화로 전환기를 맞고 있으며 향후 친환경과 자율운항선박 등이 중심이 될 것으로 전망된다.

삼성중공업 역시 이러한 변화에 선제적 대응을 위해 차세대 연료기술 개발에 적극 나서고 있다. 특히 암모니아 추진선과 연료전지 추진선 개발이 대표적이다.

암모니아는 연소할 때 이산화탄소 배출이 없는 친환경 대체연료다. 암모니아추진선을 상용화하면 2030년 국제해사기구(IMO) 온실가스 감축규제뿐만 아니라 이산화탄소 배출량을 70%까지 저감해야 하는 2050년 규제까지 충족시킬 수 있게 된다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 향후 선박연료로 암모니아, 수소 등의 사용비중이 점차 확대돼 2060년에는 신조선의 60% 이상 비중을 차지할 것으로 전망하고 있다.

삼성중공업은 오는 2024년 암모니아추진선 상용화를 목표로 잡고 2019년 7월부터 말레이시아 선사 MISC, 독일 선박 엔진 제조사 만(MAN), 노르웨이 비료회사 야라(YARA), 영국 선급 로이드레지스터(Lloyd's Register) 등과 함께 공동 연구를 진행 중이다. 그 결과 2020년 9월과 작년 8월 암모니아 원료 추진 원유운반선과 암모니아 레디 초대형운반선에 대한 기본설계승인을 각각 획득했다.  

또한 작년 7월에는 핀란드 기자재업체인 바르질라(Wartsila)와 공동개발프로그램(Joint Development Program)을 체결하고 암모니아 연료 엔진 개발도 추진하고 있다.

암모니아추진선과 함께 또 다른 미래선박으로 각광받는 선박에는 연료전지 추진선도 있다. 글로벌 시장 예측 전문기관인 아이디테크엑스(IDtechEX)에 따르면 전기추진선박 관련 시장규모는 2018년 8억달러에서 2029년 124억달러 규모로 성장할 것으로 예측하고 있다.

삼성중공업은 이러한 수요에 대응하기 위해 2019년 세계적인 연료전지 생산기업인 미국 블룸에너지(Bloom Energy)와 업무협약을 맺고 선박용 연료전지 공동개발을 추진 중이다. 삼성중공업은 액화천연가스(LNG)운반선, 셔틀탱커 등에 적용할 수 있는 연료전지 핵심기술을 추가로 확보하는 등 2025년까지 상용화를 목표로 하고 있다.  

삼성중공업은 자율운항선박 기술 선점을 위한 노력도 지속하고 있다. 최근 전세계 선주들은 선박 대형화 경쟁을 멈추고 IT기술을 접목한 자율운항선박으로의 변화를 가속화하고 있다.

삼성중공업은 2019년 6월부터 노르웨이·독일 선급(DNV GL)과 원격 지원, 승선인력 절감을 위한 스마트선박 공동 개발을 추진하고 있다. 2020년에는 조선업계 최초로 독자기술로 개발한 원격자율운항 시스템인 SAS(Samsung Autonomous Ship)를 실제 운항 중인 예인 선박 'SAMSUNG T-8'호에 탑재해 실증에 성공하기도 했다. 삼성중공업은 올해까지 자율운항보조시스템을 상용화하는데 이어 2030년에는 무인자동화와 자율운항 기술 확보를 목표로 하고 있다.

조선업계 관계자는 "세계 조선 수주시장 변화의 핵심 키워드는 친환경과 자율운항이다. 과거에는 선주들이 선박 대형화에 무게를 실었다면 이제는 환경 오염을 최소화하고 자율운항을 할 수 있는 선박을 필요로 하고 있다"며 "향후 이러한 선주들의 요구를 적극 반영한 선박 기술을 확보하는 것이 조선사의 최대 경쟁력이 될 것"이라고 전했다.