[딜사이트 김진배 기자] 제주항공이 국내 저비용항공사(LCC)로는 최초로 화물기를 도입하며 생존을 위한 승부수를 띄웠다. 코로나19로 인한 여객수요 타격으로 2년간 적자가 이어지자 사업 다변화를 시도하는 것으로 풀이된다. 하지만 화물기 도입으로 인한 실적 개선 효과가 나타날 수 있을지는 미지수라는 시각도 나온다.

14일 항공업계에 따르면 제주항공은 리스사와 화물기 도입을 위한 계약을 체결하고 화물운송 사업에 나설 준비를 마쳤다. 코로나19로 장기화된 적자를 해소하기 위해 화물사업 확대에 나선 것이다. 

항공사에 숨통을 틔워준 화물사업이지만, 일각에서는 화물운송 사업이 네트워크를 중심으로 이뤄지고, 화물운송 운임이 떨어질 가능성이 존재한다는 점을 들어 제주항공 실적 개선 효과는 크지 않을 수 있다고 분석하고 있다. 그럼에도 제주항공은 성장하는 화물시장에 발 맞춰 관련 사업을 늘리고, 여객기를 활용해 관련 네트워크를 확장할 방침이다. 일각에서는 모회사인 애경과 계열사의 도움을 받을 가능성도 제기한다.

◆ LCC 최조 전용항공기 도입, 돌파구 되나

제주항공은  이달부터 화물기 개조작업을 시작해 오는 6월 개조작업이 완료되는 대로 화물운송 사업에 투입할 계획이다.

제주항공은 기존 여객기와 같은 기종(B737-800)을 화물기로 도입한다. 보유한 여객기와 같은 기종을 활용해 정비비, 관리비 등 부대비용을 최대한 절감하겠다는 의도다. 제주항공 관계자는 "같은 기종의 화물 전용기 도입을 통해 화물기 운항에 필요한 비용을 절감하고 기단 운영 효율성도 높일 수 있게 됐다"면서 "편당 화물 수송량 확대는 물론 다양한 형태·종류의 화물도 운송할 수 있게 돼 고부가가치 화물 운송에도 나설 수 있게 됐다"라고 설명했다.

제주항공이 화물 사업에 나서는 것은 생존을 위해서다. 제주항공을 포함한 국내 LCC들은 중·소형 항공기를 주로 보유하고, 화물사업 비중이 크지 않아 코로나19에도 여객 사업에 집중해왔다. 그 결과 제주항공은 대한항공, 아시아나항공과 같은 대형항공사(FSC)를 제치고 국내선 여객사업 1위 자리를 탈환하기도 했다.

그러나 코로나19로 국제선이 막힌 상황에서 LCC간 경쟁으로 항공권 가격이 하락하는 등 수익성이 크지 않아 대규모 적자가 계속됐다. 지난해 3분기 제주항공은 913억원의 영업손실을 기록했다. 증권가에서는 이같은 추세가 이어져 4분기에도 570억원 상당의 영업손실이 발생했을 것으로 예상하고 있다. 지난해 발생한 총 영업손실액만 3000억원을 넘어서게 된다.

반면, 대한항공과 아시아나항공은 코로나19 속에서도 화물사업 덕에 실적 개선 효과를 톡톡히 봤다. 특히 대한항공은 지난해 화물운송사업 확대와 함께, 운임이 대폭 상승한 덕에 사상 최대 영업이익을 기록하기도 했다. 지난해 3분기를 기준으로 국제선 화물 운임은 킬로그램(kg)당 4486원이다. 코로나19가 없던 2019년 대비 88% 증가했다. 이 같은 폭등세는 4분기에도 이어져 역대 최고치를 경신한 것으로 알려졌다. 2년간 여객사업에 집중해온 제주항공이 전용기를 도입하면서까지 화물사업 확대에 나서는 이유다.

◆ '네트워크' 중심의 화물사업, 애경 도움 있을까

화물 전용기를 도입하는 제주항공이지만, 실적 개선에 큰 영향을 미치지는 못할 것으로 전망된다.

우선 도입되는 화물기 수가 매우 적다. 화물사업을 확대하지만, 대세에 영향을 미칠 정도는 아니다. 제주항공 관계자는 "국제 화물운송을 중심으로 사업을 진행할 것"이라면서 "우선 화물기를 도입하고 관련 추이를 지켜본 후 추가도입을 결정하겠다"라고 말했다. 현재 제주항공은 화물운송 테스크포스(TF)를 구성해 관련 작업을 진행하고 있다.

네트워크 부족도 문제로 지적된다. 항공 화물사업은 상당부분 항공사-사업자 간 네트워크를 중심으로 이뤄져 왔다. 대한항공과 아시아나항공은 일찍부터 국제무대에서 화물사업을 이어와 탄탄한 운송 네트워크 인프라를 갖출 수 있었다. 실제 대한항공은 2019년 화물운송으로 2조5574억원의 매출을 올렸다. 당시 전체 매출 중 21.3%가 화물사업일 만큼 비중도 컸다. 이러한 네트워크 인프라는 화물수요가 급증한 코로나19 이후 빛을 발해 지난해 역대급 실적을 이끌었다.

반면, 제주항공은 화물 네트워크가 제대로 갖춰지지 못했다. 여객사업에 집중해 화물 비중이 높지 않아서다. 제주항공은 지난 2012년 국제 화물 운송면허를 취득하고 화물 운송사업을 시작했지만, 그 양이 많지 않았다. 2019년 제주항공 화물사업 매출은 72억원으로 전체 매출에 0.53%에 불과했다.

코로나19 이후인 2020년 말부터는 여객기 좌석과 여객기 밸리카고를 활용해 화물사업을 늘렸다. 이같은 노력에도 지난해 3분기 화물 매출은 40억원(2.20%)으로 많지 않았다. 지난해 1월부터 10월까지 제주항공 국내 항공화물 시장 점유율은 0.1%에 불과했다. 항공업계 한 관계자는 "항공화물사업은 네트워크를 중심으로 이뤄져 새로운 사업자가 진입하기에 어려운 부분이 많다"면서 "특별한 경쟁력을 갖추지 않는 이상 새로운 항공사가 물량을 운송하는 것은 쉽지 않을 수 있다"라고 말했다.

자체적으로 네트워크 확보가 어려운 제주항공은 화물운송사업 경쟁력 확보를 위해 모기업인 AK홀딩스의 지원을 기대해 볼 수 있다. 지주회사인 AK홀딩스는 애경케미칼, 애경산업 등을 자회사로 보유하고 있다. 화학·제조·유통사인 이들을 통해 화물 사업 네트워크를 간접 확보하는 방안이다. 제주항공 화물운송TF도 이러한 방안을 포함해 화물운송을 위한 다양한 논의를 진행하고 있는 것으로 알려졌다. 항공업계 한 관계자는 "관계회사들을 통해 화물 유통망을 확보하는 것은 가능할 것으로 보인다"면서 "다만, 국제화물이 중요한 시장에서 영향력이 얼마나 될지는 미지수"라고 말했다.