[딜사이트 양호연 기자] 오랜 적자로 '애물단지' 취급을 받던 동국제강의 브라질 고로제철소가 최근 재평가 받고 있다. 브라질 일관제철소(CSP)는 전기로 방식의 철강기업인 동국제강이 '쇳물 시대' 개막을 알린 곳이다. CSP제철소는 지난해에 이어 올해 1분기 호실적을 기록한 만큼 업계는 동국제강의 추가 투자 여부에 관심을 쏟는 분위기다. 일각에선 그간 취약점으로 거론된 하공정의 부재를 보완해야 한다는 의견도 나온다. 

◆ 26년만의 '고로 결실'...초기 적자 누적 '곤혹'

CSP제철소는 동국제강 일가의 오랜 숙원사업의 결실 중 하나로 손꼽힌다. 나아가 2016년 CSP제철소에서 열린 화입식(고로 하단부에 불씨를 처음 넣는 행사)에서 장세욱 부회장은 "고로제철소를 만들겠다는 3대에 걸친 꿈을 실현했다"고 밝히기도 했다. 동국제강은 CSP제철소를 통해 고로를 보유한 국내 세 번째 기업이 됐다. 

브라질 북동부 쎄아라(Ceara)주 뻬셍 산업단지에 위치한 CSP제철소는 동국제강과 포스코, 브라질 발레(Vale)사가 합작해 건설한 고로제철소다. 내용적(內容積)은 3800㎥ 규모로 연간 300만톤의 슬래브(철강 반제품)를 생산할 수 있다는 점이 특징이다. 고로 외에도 원료 야적장, 소결, 제선, 제강, 연주 공장 등을 갖췄다. 

3대에 걸친 숙원사업의 결실이었지만 브라질 CSP제철소의 시작은 삐걱거렸다. 화려한 데뷔와는 달리 CSP제철소는 준공 이후 2조원의 손실을 기록하는 등 초기 정상화에 큰 어려움을 겪었기 때문이다. 실제 CSP제철소는 2017년부터 2019년까지 3년간 누계 당기순손실만 1조6000억원에 달했다. 특히 브라질 화폐인 헤알화 가치의 추락으로 환차손을 입은 데다가 코로나19 확산 사태까지 발생하며 동국제강의 한숨은 깊어져만 갔다.

◆ 슈퍼 호황으로 알짜노릇...추가 투자 가능성은?

하지만 '애물단지'로 여겨지던 CSP제철소는 최근 실적 대반전을 이루며 동국제강의 효자 노릇을 톡톡히 하고 있다. 지난해부터 브라질 헤알화 가치가 상승하면서 외화부채 환산이익이 반영되고 슬래브 수출가격이 뛴 것이 주효했다. 

CSP제철소가 생산하는 슬래브의 수출가격(FOB)은 코로나19 사태 직후인 2020년 4월 톤당 334달러에서 1년 만인 지난해 4월 867달러까지 급등했다. 이에 따라 CSP제철소의 작년 영업이익은 전년대비 6790억원 확대된 6986억원을 달성했다. 

CSP제철소의 호실적 흐름은 올해 1분기에도 이어졌다. 이태환 대신증권 연구원은 최근 동국제강의 올해 1분기 연결 실적과 관련해 "브라질 CSP제철소는 슬래브 판매단가 하락으로 1분기 영업이익이 74억원 수준에 불과했지만 헤알화 가치 상승에 따른 외화부채 환산이익 반영으로 당기순이익은 3900억원을 기록했다"며 "동국제강의 경우 보유지분 30%에 해당하는 지분법이익만 1224억원이 발생했다"고 밝혔다.

올해 1분기 동국제강 연결기준 순이익이 2726억원 수준임을 고려하면 CSP제철소를 통한 지분법 이익이 동국제강 전체 순이익의 절반 가까이를 차지한 셈이다. 

이제 산업계 안팎에선 동국제강이 경영정상화에 도달한 CSP제철소에 추가 투자를 단행할지 여부에 관심을 쏟는 분위기다. CSP제철소가 그간 하공정 단계를 구축하지 못해 사실상 '반쪽짜리 일관제철소'에 머물러 있다는 지적을 받아왔기 때문이다. 이렇다 보니 하공정 설비에 투자해 공정 효율을 높이고 재무안정성을 확보해야 지적의 목소리가 나온다. 

다만 동국제강이 본격적인 CSP제철소 하공정 투자에 나서는 데는 시일이 걸릴 것으로 보인다. CSP제철소의 향후 성과를 긍정적으로 전망하고 있지만 현재로선 추가 투자 단계가 아니라는 게 사측의 입장이다. 

동국제강 관계자는 "하공정 투자 등 다양한 아이디어가 있을 수 있겠지만 대주주인 브라질의 발레(Vale)사와 포스코 등 삼자가 협의하고 진행해야하는 부분인 만큼 다각도의 접근이 필요하다"며 "하공정 투자 또는 출자 계획 등 검토 중인 부분은 없다"고 말했다.