[딜사이트 최보람 기자] 곽재선 KG그룹 회장이 토레스EVX를 앞세운 차별화된 전동화 전략을 제시했다. 다수 전기차 브랜드가 주행 퍼포먼스와 최대거리에 집중해 왔다면, KG모빌리티는 실용성과 가성비를 전면에 내세워 전기차의 대중화를 목표로 삼은 것. 

KG모빌리티는 이를 위해 'SUV 그대로의 EV'를 캐치프레이즈로 걸고 토레스EVX의 차별성에 마케팅 역량을 집중하고 있다. 우선 동급대비 넓은 적재공간, 433Km의 넉넉한 1회 충전 주행거리 등을 통해 '도심형' 이미지가 씌워진 전기차 용도를 차박·레저까지 확장했다. 나아가 중형 전기차로는 최초로 3000만원대(E5모델, 각종 보조금 포함 시) 가격을 제시해 진입장벽도 크게 낮췄다.

토레스EVX의 이러한 특징은 지난 7일 진행된 미디어 시승회에서 고스란히 느낄 수 있었다. 이날 시승은 영등포 타임스퀘어에서 인천 왕산마리나항을 주변을 왕복하는 130km코스로 구성됐다.

차에 몸을 싣기 전 눈길을 사로잡은 대목은 토레스EVX가 SUV의 역할을 온전히 수행할 수 있는 전기차란 점이었다. 실제 토레스EVX의 트렁크 공간(러기지룸)용량은 839리터(L)로 경쟁모델인 아이오닉5(527L), EV6(520L)보다 300L 이상 크다. 또한 최저 지상고(175mm)와 진입각(18.8도), 탈출각(21.1도)도 기존 전동화 모델 대비 높여 다양한 지형에서의 안정적 운행이 핵심인 SUV의 성격을 그대로 담았다.

주행감은 대체로 평이하다고 느껴진 가운데 전기차 특유의 '치고 나가는 힘'은 부족했다. 니켈·코발트·망간(NCM) 대비 출력이 낮은 리튬인산철(LFP) 배터리를 쓴 영향이다. 다만 LFP는 NCM과 달리 100% 충전이 가능하고 안정성도 우수하다 보니 일반 중형 이하 내연차를 몰던 소비자라면 출력에서 특이점을 찾는 게 쉽잖다. 주행기간 전비(연비)는 '컴포트 모드'로 운행한 결과 5.8km/kWh로 정부공인 소비효율(5.0km/kWh)보단 높게 나왔다. 물론 과속 시엔 전비가 급격히 하락하는 전기차 특성에 더해 저출력 LFP배터리의 단점이 더욱 부각된다는 점은 감안해야 할 필요가 있다.

시승 결과 토레스EVX는 ▲SUV의 장점 유지 ▲극강의 가성비 측면에서 소비자의 눈길을 끌만 하단 생각을 했다. 하지만 차 값에 포커싱이 맞춰진 제품인 만큼 크게 기대할 만 한 게 없고 몇몇 불편사항도 존재한단 점은 구매 시 생각해봐야 할 사안이다. 대표적으로 기존 토레스에 3분할로 구성됐던 '디지털 클러스터'를 2개로 줄였다. 이로 인해 주행 중 공조 등 각종 설정을 변경할 때마다 다소 위험할 수 있단 생각이 들었다. 손으로 네비게이션 화면을 쓸어내린 뒤 공조나 운전모드 화면에 진입해야 하는 터라 전방 주시에 애를 먹을 수 있어서다.

통합 컨트롤 패널이 빠진 자리는 디자인과 실용성 측면에서도 아쉬움을 남겼다. 운전석 주변 실내 디자인이 투박해졌을 뿐 아니라 물품을 적재하기엔 공간도 애매했다. 이밖에 센서 통합에 따른 반응속도 저하 가능성, 시속 100km 부근부터 발생하는 풍절음 또한 다소 거슬리는 부분이었다. 이런 이유로 토레스EVX의 흥행은 소비자들이 느낄 차 값의 메리트가 몇몇 불편사항을 상쇄하고도 남을지가 관건일 될 전망이다.

한편 KG모빌리티는 내연기관 토레스에 미래지향적인 요소를 더해 토레스EVX의 디자인을 완성했다. 전면부는 심플하면서 강인함을 강조했고 수평형 프런트 DRL 램프로 전기차스러운 스타일을 표현했다. 직선형 캐릭터 라인의 측면부는 각진 형태의 휠아치 가니쉬로 역동적인 모습을 구현했다. 볼륨감을 강조한 후면부에는 기존 토레스의 특징인 핵사곤 타입의 리어 가니쉬, 리어 LED콤비네이션 램프가 각각 적용됐다.

성능을 보면 73.4kWh용량의 리튬 인산철(LFP) 블레이드 배터리를 채용했으며 최고출력은 152.2kW, 최대토크는 34.6kgf다. 주행거리 및 전비는 휠에 따라 상이하다. 18인치의 경우 1회 충전가능거리는 433Km, 복합전비는 5km/kWh이며 20인치 휠은 주행가능거리와 복합전비가 각각 405Km, 4.8km/kWh다.