[딜사이트 민승기 기자] 국적선사 HMM의 민영화 작업이 마무리됐다. HMM은 1976년 현대그룹 창업자인 정주영 명예회장이 세운 아세아상선이 모태다. 1970년대 1차 오일쇼크 여파로 현대중공업이 만든 배를 발주처가 찾아가지 않자 현대그룹이 직접 아세아상선을 세운 것이 시작이었다.

초대형유조선(VLCC) 3척으로 시작한 아세아상선은 1983년 현대상선으로 사명을 바꿨고 한국 대표 해운사로 성장했다. 이후 현정은 현대그룹 회장의 부친인 고 현영원 전 회장이 설립한 신한해운과 합병하는 등 인수·합병(M&A)을 통해 몸집을 키웠고 1995년 증시에 입성했다. 당시 현대상선은 현대그룹 전체 매출의 70%를 차지할 만큼 핵심 계열사로 자리매김했다.

하지만 2003년 8월 정몽헌 현대그룹 회장이 별세하고 그의 부인인 현정은 현대그룹 회장이 취임하면서부터 파란만장한 여정이 시작됐다. 현 회장이 취임 후 잇따른 경영권 분쟁이 벌어지는가 하면 해운업 불황까지 겹쳤다.

HMM은 당시 고강도 구조조정 등 다양한 자구책을 시행했음에도 결국 유동성 위기를 넘기지 못했다. 실제 HMM은 2011년부터 적자의 늪에 빠졌으며 매각 직전 해인 2015년 영업손실과 순손실은 각각 2535억원, 6805억원에 달했다. 부채비율도 2499.1%로 높은 수준이었다.

2016년 7월 현 회장은 결국 현대상선에 대한 경영권을 잃었다. 대주주가 현대그룹에서 KDB산업은행 등 채권단으로 바뀐 것이다. 현대상선은 2020년 3월 사명을 HMM으로 바꿨으며, 2018년 정부의 해운 재건 5개년 계획 지원과 함께 코로나19 유행으로 운임이 상승하면서 재기에 성공했다.

해운재건 5개년 계획은 2008년 글로벌 금융 위기로 국내 업황이 침체에 들어간 이후 2016년 HMM(당시 현대상선) 법정관리, 2017년 한진해운 파산 등 위기기 증폭되자 2018년 정부가 해운산업 회생을 명분으로 발표한 대책이다.

정부는 해운 재건을 위해 ▲안정적 화물 확보 ▲경쟁력 있는 선박 확충 ▲선사의 경영 안정 등 3가지 목표로 설정했다. 이를 통해 2022년 3월까지 해운산업 매출 51조원을 달성한다는 청사진이 제시했다. 최근 코로나19 글로벌 확산으로 또 다시 업황에 위기 신호가 감지되자 정부는 오는 2025년까지 해운 재건 5개년 계획을 연장하기도 했다.

하지만 우려와 달리 코로나19 이후 해상 운임이 상승하고, 국내 해운사들의 실적도 폭발적으로 늘어나기 시작했다. 글로벌 선사들이 코로나19에 따른 물동량 감소를 우려해 선박 공급을 줄인 데다가 미국과 등 주요 국가들의 경기 회복에 따라 물동량이 증가했기 때문이다.

이런 과정 속에서 국적선사인 HMM도 경영정상화 행보를 지속했다. 2020년부터 흑자전환에 성공한 HMM은 지난해 9조9516억원에 달하는 역대급 영업이익 기록했다. HMM이 화려한 재기에 성공하지 채권단은 본격적인 매각 작업에 들어갔다. 산은과 한국해양진흥공사는 지난 7월 매각 절차 개시를 시작했다. 이들은 2조7000억원 가량의 영구전환사채(CB)와 신주인수권부사채(BW) 영구채 중 1조원가량을 주식으로 전환·매각하겠다는 계획을 밝힌 바 있다.

지난달 23일 마감된 HMM 본입찰에서 하림과 동원그룹이 참여했고 동원보다 2000억원 높은 6조4000억원을 써낸 하림이 우선협상대상자로 선정됐다. 하림은 HMM 인수전에 참여하기 위해 중견 사모투자펀드 JKL파트너스와 컨소시엄을 맺은 바 있다.

하림 컨소시엄 측은 "협상을 잘 마무리하고 본계약을 체결하게 되면 벌크 전문 해운사인 팬오션과의 시너지를 통해 글로벌 경쟁력을 높여 안정감있고 신뢰받는 국적선사로 발전시켜 나가겠다"고 말했다. 이어 "HMM과 팬오션은 컨테이너-벌크-특수선으로 이상적인 포트폴리오를 구성할 수 있다"며 "양사가 쌓아온 시장수급 및 가격변동에 대한 대응력이라면 어떠한 글로벌 해운시장의 불황도 충분히 타개해 나갈 수 있다"고 말했다.